Quel regard portez-vous sur Aigle Azur depuis votre arrivée ?
Cédric Pastour – Ma prise de fonction a eu lieu à la mi-mai. C’est une entreprise qu’il faut apprendre, et c’est passionnant ! J’éprouve un réel plaisir à travailler au sein de cette compagnie. Une belle entreprise, au passé extrêmement riche, et aux perspectives d’avenir fort intéressantes.
Quelles sont les missions qui vous ont été attribuées ?
C. P. – Le Président m’a confié deux missions principales en me nommant : il nous faut travailler à améliorer la profitabilité de la société, ce qui est aujourd’hui un passage obligé pour toutes les compagnies aériennes en France. Cela implique de travailler à la fois sur les dépenses en réduisant nos coûts d’exploitation et en améliorant notre productivité, et d’améliorer les revenus, ce qui passe par le coefficient de remplissage et le prix moyen coupon. Ma deuxième mission consiste à travailler au lancement du Paris-Pékin, qui sera donc exploité à partir du 28 juin prochain, à raison de trois fréquences hebdomadaires. Cela concrétise l’entrée au capital du groupe HNA l’année dernière dans la société Aigle Azur, et la volonté des actionnaires de diversifier l’entreprise sur l’activité long-courrier.
Pourquoi ce lancement a-t-il tant tardé ?
C. P. – Nous avions officialisé le projet d’un Paris-Pékin en octobre 2012, au moment de la prise de participation du groupe HNA dans le capital d’Aigle Azur, pour un démarrage prévu en 2013. Mais la problématique du survol de la Sibérie par un « nouvel entrant » a ralenti le projet. C’est un dossier très compliqué. La libéralisation des créneaux de survol de la Sibérie, prévue par un accord entre l’Union Européenne et la Russie, a été bloquée par le projet ETS. Finalement, le point bloquant a été levé. Dans le cas contraire, cela aurait engendré une distorsion de concurrence difficilement acceptable pour Aigle Azur.
D’autres points de blocage sont également apparus en interne…
C. P. – Nous avons rouvert un cycle de négociations avec deux organisations syndicales représentatives pour signer un nouvel accord sur le long courrier ou un avenant. Nous allons travailler dans ce sens. Une grande majorité du personnel est dans l’attente du passage au long-courrier, ce qui est tout à fait légitime : dans toute compagnie aérienne, une telle évolution s’avère positive pour le personnel puisqu’elle est synonyme de promotion interne. C’est une chance pour l’entreprise, et nous avons tous la responsabilité de nous donner les moyens de réussir.
Quelles sont les prochaines étapes de vos ambitions asiatiques ?
C. P. – Le passage du court et moyen-courrier au long-courrier marque déjà un virage majeur dans l’histoire de la compagnie : ce sont deux métiers différents. Nous avançons selon un plan de développement étape par étape, et nous souhaitons passer rapidement à l’exploitation d’un vol quotidien vers Pékin, à l’horizon 2015. Nous nous tournerons ensuite vers deux cibles : Hong Kong – mais cela implique d’ouvrir des négociations bilatérales pour modifier l’accord aérien – et Shanghai.
La ligne Paris-Moscou remplit-elle ses objectifs ?
C. P. – Nous avons transporté 55 000 passagers sur cette ligne, pour un coefficient de remplissage de 55% environ. C’est une source de satisfaction pour une première année d’exploitation, mais nous sommes toujours en phase de progression. Notre partenariat avec Transaero, qui a également signé un accord avec la compagnie russe UTair, nous permettra d’augmenter nos correspondances vers une vingtaine de destinations en Europe centrale et en Europe de l’Est, via Moscou. Nous poursuivons donc la construction de cette ligne, qui a la spécificité de partir d’Orly Sud, comme ce sera le cas pour Pékin, alors que nos concurrents sont à CDG.
Dans quelle situation économique se situe Aigle Azur actuellement ?
C. P. – Au 31 mars 2013, nous avons réalisé un chiffre d’affaires de 337 millions d’euros, en légère augmentation de 2,7%, et un résultat d’exploitation déficitaire de neuf millions d’euros. Il s’explique principalement par le coût induit par l’ouverture de la ligne Paris-Moscou – l’ouverture d’une ligne quotidienne représente bien sûr un investissement lourd pour une compagnie aérienne – et une parité euro-dollar fortement défavorable. Nous avons pour objectif de nous rapprocher de l’équilibre financier au 31 mars 2014, puis de revenir clairement à la profitabilité au 31 mars 2015. Voilà notre feuille de route.
Comment se passent les relations avec les investisseurs chinois de HNA ?
C. P. – D’après ce que j’ai pu observer depuis mon arrivée, les relations sont très bonnes. Les actionnaires Go Fast et HNA discutent et travaillent sur les orientations stratégiques à suivre. Mais en matière de transport aérien, les règles de bon sens s’imposent le plus souvent d’elles-mêmes, qu’il s’agisse d’actionnaires français, chinois ou américains. Ils se retrouvent donc sur des points de convergence qui relèvent du bon sens dans le cadre du développement d’une activité long-courrier. Simplement, il nous faut parfois expliquer à nos actionnaires que nous nous situons dans un environnement réglementé, en France et au sein de l’Union Européenne, en particulier en termes d’affectation de créneaux horaires. Il y a un travail pédagogique à mener, qui est normal et légitime.
La compagnie travaille-t-elle sur d’autres projets ?
C. P. – Nous ne souhaitons pas ouvrir trop de chantiers en même temps, mais plutôt mener à bien ceux qui sont déjà planifiés. Croyez-moi, je connais assez cette activité pour savoir que c’est amplement suffisant pour le moment…
Quel regard portez-vous sur l’avenir d’Aigle Azur ?
C. P. – Je suis confiant, car nous nous sommes fixés un calendrier maîtrisé, qui permet à toutes les équipes de travailler dans la même direction, avec les mêmes objectifs.
