Comment se profile la joint-venture entre Virgin et Delta ?
E. G. : Delta a racheté les 49% de Virgin Atlantic que détenait Singapore Airlines. Reste désormais à finaliser l’achat, et à attendre l’antitrust immunity de la part des autorités américaines. Nous espérons l’obtenir d’ici la fin de l’année 2013. Cet accord déboucherait alors sur une joint venture, qui concernerait uniquement les liaisons transatlantiques entre le Royaume-Uni et les Etats-Unis.
Ce projet avec Delta pose la question d’un rapprochement avec Air France, voire d’une intégration dans SkyTeam…
E. G. : Des discussions pourraient avoir lieu avec Air France… Delta a racheté ces parts de Virgin avec l’ambition d’en faire quelque chose, d’être proactifs. Mais les responsables de Virgin Atlantic n’intègreront une alliance que s’ils peuvent en tirer des avantages concrets. La joint venture de Delta ne garantit en rien une telle évolution, même si c’est une possibilité.
Quelle est aujourd’hui la place du marché français dans la stratégie de Virgin ?
E. G. : C’est un marché offline. Il y a certaines spéculations, notamment dans les médias. Le marché français pourrait gagner encore en intérêt pour Virgin selon l’évolution de nos partenariats. Pour le moment, nous dépendons beaucoup de nos accords avec les autres compagnies aériennes.
Quels sont vos objectifs en France pour 2013 ?
E. G. : Nous sommes actuellement en phase de consolidation vis-à-vis du travail mené au cours des 18 derniers mois. Mais nous restons avant tout une alternative. Nous avons enregistré une forte croissance en 2012 – mais nous disposions d’une forte marge de progression – et nous visons une augmentation de 10% en 2013.
Dans ce contexte, quels sont vos arguments ?
E. G. : Principalement la valeur ajoutée du produit Virgin Atlantic, qui propose un service novateur et qualitatif à l’image de notre classe Premium. Notre produit offre un confort digne de la classe Affaires de beaucoup d’autres compagnies, avec le siège le plus large du marché (54 cm). Nous avons lancé des démarches inédites notamment en termes de facilités d’enregistrement sur certaines destinations avec les services « Twilight » et « Chill out ». Même si nous ne sommes pas directement présents à Paris, nous y proposons le service « chauffeur », en allant chercher les voyageurs depuis et vers l’aéroport, à l’aller comme au retour. A Londres, le service va encore plus loin avec l’Upper Class Wing au sein du Terminal 3 de Heathrow. La procédure d’embarquement est faite en amont par le chauffeur. Le voyageur est accueilli par une hôtesse, avant de prendre un couloir menant directement à un sas de sécurité réservé exclusivement à ces voyageurs. Nous garantissons un temps de parcours de dix minutes maximum entre la sortie du véhicule et l’accès au Club House. Nous avons également rénové les salons affaires de JFK, et de Newark. Au total, nous avons investi quelque 100 millions de livres en 2012 dans la nouvelle Upper Class, qui équipe tous nos nouveaux appareils A330. Nous sommes ainsi parmi les seuls à proposer un véritable lit, et non un siège inclinable à 180 degrés. Nous avons également lancé de nouvelles routes vers Mumbai et Vancouver, en plus de nos premiers vols domestiques : Aberdeen, Edimbourg et Manchester.
Pensez-vous à de nouveaux marchés ?
E. G. : Nous regardons vers l’Amérique du Sud, comme tout le monde, et plus particulièrement vers le Brésil. Nous avons commandé 15 Dreamliners pour l’été 2014 : des appareils dont la plus faible consommation en carburants nous permettrons certainement de regarder l’Amérique du Sud d’un autre œil.
