L’espace aérien européen bouderait-il l’Afrique ? La liste noire des transporteurs récemment actualisée par l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne fait ressortir une inquiétante surreprésentation des compagnies aériennes africaines dans le groupe banni de l’espace aérien européen. La République démocratique du Congo et l’Angola sont les pays dont les transporteurs ont été le plus ciblés. Mais dans trois nations – le Soudan, le Libéria et la Libye -, c’est la totalité des compagnies aériennes certifiées par les autorités nationales qui se trouvent interdites de ciel européen. S’il s’agit, le plus souvent, de transporteurs à la flotte vieillissante et sans réelles ambitions de destinations internationales, la compagnie nationale Air Tanzania, engagée dans le processus de demande d’une licence pour voler vers l’Europe, a créé la surprise en se retrouvant également sur la liste noire.
L’extrême diversité de l’écosystème aérien africain vient encore brouiller l’interprétation de ce résultat. C’est ainsi que le secteur dans son ensemble demeure très dynamique avec deux compagnies leaders, Royal Air Maroc et Ethiopian Airlines. Les compagnies aériennes africaines devraient ainsi doubler leurs profits à 200 millions de dollars cette année selon l’Association Internationale du Transport Aérien IATA. Cette progression intervient dans un contexte de croissance de la demande des passagers (+8%) comme des capacités ( +7,7%).
Pourtant, davantage de passagers et de vols ne règlent pas les problèmes de fonds des compagnies aériennes africaines, à savoir un lourd héritage de coûts opérationnels élevés, induit par un niveau de taxes astronomique : « La réalité est que la masse critique de nombreuses compagnies aériennes africaines ne leur permet pas d’avoir les compétences opérationnelles et l’expérience que nous attendons en Europe et dans d’autres parties du monde. Cela est dû à l’environnement difficile dans lequel elles opèrent. Ainsi, par exemple, les tarifs aériens en Afrique sont très élevés parce que les taxes appliquées sont très élevées. Parfois, la taxe peut atteindre 60 % du coût du billet, sans contrepartie sur les investissements dans les aéroports », souligne John Grant, analyste en chef chez OAG.
Dillemme de la maintenance
Dans ce contexte financier tendu, les compagnies se heurtent au dilemme de la maintenance, également coûteuse et surtout en devise américaine. Et cela, au moment où plusieurs pays du continent font face à des turbulences monétaires et à la raréfaction du billet vert. « Il s’agit d’une industrie basée sur le dollar, de l’achat de l’avion à celui du carburant, en passant par les frais d’entretien et de navigation. Une compagnie qui vend des billets passagers en monnaie locale, qu’il s’agisse de naira nigérian ou de franc CFA, est confrontée à un taux de change défavorable par rapport au dollar. Sans compter qu’il n’y a pas beaucoup de dollars en Afrique », reprend John Grant.
Or, dans ce domaine crucial de l’activité Maintenance, Réparation et Révision (MRO), les leaders sont actuellement étrangers. Il s’agit prioritairement de Raytheon Technologies Corporation, Lufthansa Technik et d’Airbus. Les centres MRO demeurent centrés autour de Casablanca et Addis Abebba, hubs des deux plus grandes compagnies du continent. A cet égard, beaucoup dépend des prévisions des constructeurs et de leurs choix de se déployer éventuellement dans d’autres pays du continent.
Ainsi, Airbus, voyant les dépenses nécessaires à la maintenance des avions commerciaux du continent doubler à 5,5 milliards de dollars par an d’ici 2042, regarde avec attention les développements au Nigeria. La première économie d’Afrique de l’Ouest compte vingt-cinq compagnies aériennes et ses dépenses de MRO se sont envolées. Le pays tente de mettre sur pied un centre MRO local en partenariat avec un groupe britannique, AJW Consortium. Tout comme le Ghana, qui s’est lancé en 2022 dans la maintenance dans le cadre d’un partenariat avec une filiale d’Egypt Air, ou comme de nombreux pays africains qui espèrent développer des options locales de MRO.
Manque de coopération
La stratégie délaisse cependant les possibilités de mutualisation que permettrait la constitution d’alliances de compagnies aériennes africaines, sur le modèle des transporteurs européens. L’obstacle de l’orgueil national et d’aspirations politiques concurrentes est fréquemment cité pour expliquer ce biais. Faute de coopération et de moyens, les transporteurs africains sont maintenant condamnés à de coûteux audits et à une valse d’experts pour améliorer leurs chances de sortir de la liste noire européenne – même si plusieurs des compagnies africaines concernées n’ont de toute façon pas les moyens de se déployer vers l’Europe. Même dans le cas d’Air Tanzania, « avec une flotte sous-optimale de trois ou quatre 707, comme c’est leur cas, il n’y a aucun moyen de réaliser gains et productivité, c’est plutôt une affaire d’égo », souligne John Grant. Un égo qui revient cher au continent, alors que de nombreuses destinations entre capitales africaines ne sont toujours pas, ou très mal desservies.
