Les sondages tendaient à montrer que plus de 70% des Français désapprouvaient la construction d’une nouvelle plate-forme. Pour compenser l’abandon du projet Notre-Dame-des-Landes, le gouvernement va accélérer le développement de Nantes Atlantique et – dans une moindre mesure- de Rennes-St Jacques.
Lancé officiellement en 1974, le projet de Notre-Dame-des-Landes symbolisait la confiance en l’avenir si typique de l’époque. La future plate-forme se voulait une porte d’entrée sur l’Europe pour les compagnies volant sur l’Atlantique Nord. On parlait même d’y faire venir le Concorde et de transférer les passagers sur le reste de l’Europe en TGV. Relancé en 2000, Notre-Dame-des-Landes avait finalement été déclaré en 2008 projet d’intérêt public. Puis une concession de 55 ans avait été accordé à la société “Aéroports du Grand Ouest” comprenant VINCI Airports, la CCI de Nantes et Entreprise de Travaux Publics de l’Ouest (ETPO-CIFE). Aéroports du Grand Ouest est une filiale de VINCI, à la fois constructeur du défunt projet et concessionnaire des aéroports de Nantes Atlantiques et de Saint-Nazaire.
L’aéroport du Grand Ouest devait permettre d’accueillir neuf millions de passagers annuels avec une piste unique – contre deux à l’origine, une concession faîte aux opposants de la plate-forme par Ségolène Royal, l’ancienne ministre de l’écologie. Le projet semblait pourtant faire face à de nombreux obstacles, à commencer par sa taille. Nantes Atlantique a enregistré l’an dernier 5,2 millions de passagers : un chiffre en hausse de près de 15%. Le trafic de la plate-forme a bondi de 47% entre 2011 et 2016… A un rythme de 10% l’an, Nantes atteindrait les neuf millions de passagers dès 2025, soit trois ans après l’ouverture du nouvel aéroport. A 5% de croissance annuelle en moyenne, Notre-Dame-des-Landes aurait été également saturé autour de 2030, moins d’une décennie après son ouverture !
De fait, le récent rapport d’experts avait évoqué la possibilité d’étendre la plate-forme de Nantes-Atlantique, en s’appuyant sur une étude approfondie de la DGAC datant de 2014. On y prévoyait déjà l’extension à long terme de la piste à 3 600 mètres au lieu de 2 900 mètres, et la création de nouvelles voies d’accès piste pour les avions. Les experts de l’aviation civile envisageaient aussi la construction d’une nouvelle aérogare (Terminal 2) qui permettrait de doubler la superficie de l’aérogare de 32 000 m² à 67 000 m². Douze avions supplémentaires pourraient également stationner sur le tarmac.
Grand avantage de l’abandon de Notre-Dame-des-Landes : l’accélération de l’expansion de Nantes Atlantique. Quelque 450 millions d’euros devraient être engagés pour permettre d’ici deux ans d’accueillir le trafic futur à Nantes. Une vision optimiste mais on peut raisonnablement penser que vers 2021, Nantes pourrait finalement avoir une nouvelle aérogare : une nécessité alors que l’actuel terminal est totalement saturé.
Nantes est devenu en quelques années le septième aéroport le plus utilisé dans l’Hexagone tandis que les compagnies aériennes ne cessent d’ajouter de nouvelles lignes. Pour la seule saison printemps/été 2018, Transavia va ouvrir quatre nouvelles lignes sur Casablanca, Catane, Djerba et Rome, Volotea lancera Nantes-Pula tandis qu’Air Transat revient sur Nantes-Montréal. Cet hiver, HOP avait inauguré une ligne Nantes-Hambourg tandis que Lufthansa se positionnait sur Nantes-Munich.
Quant à Rennes-St Jacques, on devrait assister à un réaménagement plutôt qu’une véritable expansion de la plate-forme, la superficie de l’aéroport étant déjà limitée. L’arrivée récente d’Easyjet devrait permettre au trafic d’atteindre rapidement le million de passagers après plus de 700 000 en 2017 (+15%). Le métro pourrait notamment relier le centre de Rennes à l’aéroport.
