Quels sont les points communs entre la compagnie nationale luxembourgeoise Luxair, le transporteur régional britannique Flybe, la compagnie privée française Aigle Azur ou encore Virgin Atlantic, spécialisée sur le long-courrier ? Toutes, dans leur domaine respectif, sont des compagnies dites de niche, destinées à servir des marchés ou des créneaux de marché bien définis, en parallèle des grandes compagnies aériennes. “Offrant un réseau global, celles-ci se concentrent désormais sur la densification de leurs méga-hubs. Par ailleurs, elles utilisent de plus en plus de franchises ou de partenaires pour la desserte d’un réseau d’appoint. Ce qui se traduit notamment par une réduction de la desserte court-courrier”, expliquait à Lille, lors de la conférence French Connect, Rigas Doganis, membre du directoire d’Easyjet et professeur honoraire de l’université de Cranfield.
Il est vrai qu’en Europe, les cartes ont été redistribuées au cours des dernières années. Air France a, par exemple, recentré la quasi-totalité de son offre internationale sur Paris Charles de Gaulle et dans une moindre mesure sur Lyon Saint Exupéry, ne laissant aux aéroports régionaux d’autre alternative que de courtiser de nouveaux transporteurs pour bénéficier de lignes internationales. Mais ce qui semblait encore être, il y a une douzaine d’années, un réel handicap pour ces plates-formes s’impose aujourd’hui comme une aubaine. “C’est vrai que nous avons su nous émanciper d’une dépendance souvent exclusive à la compagnie nationale. Et qu’une nouvelle approche commerciale, plus agressive, nous a permis d’attirer de nouveaux transporteurs, et donc d’offrir un réseau aérien extrêmement performant, plus développé que la plupart des autres aéroports de province”, raconte Filip Soete, directeur marketing et communication opérationnelle des Aéroports de la Côte d’azur, gestionnaire de celui de Nice. Autre exemple avec Orly, où, si l’on exclut le réseau domestique d’Air France, les deux transporteurs les plus actifs sur les lignes internationales sont désormais les low cost Easyjet et Vueling.
Redistribution des cartes
La France n’est pas la seule à connaître une refonte de son offre aérienne. Ainsi, en Grande-Bretagne, British Airways n’est plus présente que sur ses deux hubs de Londres Heathrow et Gatwick depuis qu’elle a abandonné en 2008 ses dernières lignes longcourriers au départ de Manchester.Le transporteur national britannique n’occupe plus qu’une place marginale au sein de ce qui est pourtant le deuxième pôle aérien du Royaume-Uni avec quelque 19 millions de passagers annuels, laissant des transporteurs comme Easyjet ou encore Etihad et Emirates prendre le relais. À Genève, cela fait bien longtemps que la compagnie numéro un sur la plate-forme helvétique n’est plus Swiss, mais la low cost Easyjet…
La recherche de rentabilité des grands transporteurs européens constitue donc une opportunité exceptionnelle pour les compagnies aériennes dites secondaires ou alternatives. Ce terme englobe cependant des concepts très divers. Il y a d’abord les transporteurs nationaux positionnés sur des marchés d’importance régionale. De plus en plus rares en Europe, ces acteurs indépendants desservent des marchés faiblement peuplés ou opèrent à la marge du continent, quand ils ne combinent pas ces deux handicaps. C’est le cas de Cyprus Airways, d’Air Malta, d’Icelandair, du Serbe JAT, du Russe S7 ou encore d’Air Baltic, transporteur letton avec des bases à Riga et Vilnius et seule compagnie nationale à appliquer le modèle low cost. Depuis leurs bases, ces transporteurs sont généralement en situation de quasi-monopole sur de nombreuses lignes.
1 ) Cyprus Airways a signé un accord de coopération avec Olympic Air, pour rationaliser les lignes entre Chypre et la Grèce.
2 ) Le rachat de Baboo par Darwin Air a permis au transporteur suisse d’étendre son offre à une vingtaine de destinations en Europe depuis Genève et Lugano.
3 ) Aigle Azur se positionne sur des dessertes de niche avec des lignes sur l’Algérie, mais aussi sur des marchés réputés difficiles comme le Mali, le Burkina Faso et, prochainement, le Niger et l’Irak.
Luxair à Luxembourg ou Adria Airways, à Ljubljana, en Slovénie, incarnent eux aussi cette position de force. Ces deux compagnies dominent totalement leur marché respectif. L’offre de Luxair représente 65 % de tous les vols au départ de cette place forte financière et administrative. Et à Ljubljana, il serait tout aussi difficile de concevoir le développement du trafic aérien sans la présence d’Adria.
“Notre compagnie nationale représentait 77,4 % de notre trafic passagers en 2010. Le fait qu’Adria soit membre de Star Alliance nous a fait perdre au cours des dernières années les dessertes de Brussels Airlines, Austrian, Lufthansa, LOT ainsi que Swiss, qui, désormais, ne sont que virtuellement présents chez nous par le biais d’un partage de code. Et notre marché domestique, avec 1,9 million d’habitants, reste relativement peu attractif pour des acteurs externes, même si des opportunités de niche existent”, dit Janez Lapajne, le directeur marketing de l’aéroport de Ljubljana. Exception notable, Air France est l’ unique grande compagnie globale à opérer ses propres fréquences vers la capitale slovène.
Places à prendre
Selon l’adage “quand le chat n’est pas là, les souris dansent”, d’autres transporteurs secondaires se sont engouffrés dans les destinations désertées par les “big players”.C’est, par exemple, la stratégie de la Britannique Flybe dont la montée en puissance est remarquable. L’ancienne compagnie Jersey European, devenue Flybe depuis sa reconversion en transporteur semi-low cost, se présente comme la plus grande compagnie régionale européenne, avec quelque 200 lignes aériennes et plus de 70 aéroports desservis.
Par ailleurs, Flybe a signé un accord de coopération avec Air France en juillet 2010, ce qui lui permet de développer des lignes entre la province britannique et Paris, mais aussi entre une quinzaine de villes françaises et la Grande-Bretagne. Bergerac, Brest, La Rochelle ou Rennes sont ainsi reliées à Manchester tandis qu’Avignon, Clermont-Ferrand ou encore Perpignan bénéficient de liaisons sur Southampton. Aigle Azur est une autre, parfaite illustration de cette évolution. “Nous sommes une compagnie de marchés de niche”, confirme François Hersen, président du directoire de la compagnie française. Devenu premier transporteur français sur l’Algérie, Aigle Azur relie Paris à une dizaine de villes de ce pays, mais aussi les principales métropoles régionales de l’Hexagone à Alger, Constantine, Oran ou encore Sétif.
Aigle Azur s’est également positionnée sur des marchés relativement peu desservis sur le continent africain et au Proche-Orient. Elle a des accords signés avec Air Mali et Air Burkina pour les dessertes respectives de Bamako et de Ouagadougou et cherche aujourd’hui à s’implanter au Niger. En octobre dernier, à l’occasion d’une foire internationale, le transporteur est aussi devenu la première compagnie française à se poser à Bagdad, ouvrant la voie à une desserte régulière de la capitale irakienne. Une stratégie payante : de 157 000 clients transportés en 2002, Aigle Azur a acheminé l’an dernier plus de 1,7 million de passagers, soit un chiffre d’affaires supérieur à 300 millions d’euros, la positionnant comme deuxième compagnie régulière française.
4 ) L’aéroport de Nice est la plateforme régionale la mieux desservie avec des vols vers plus d’une centaine de destinations.
5 ) Icelandair s’est positionnée sur le transport aérien à coûts raisonnables vers l’Atlantique Nord. La compagnie propose des liaisons via Reykjavik vers huit villes d’Amérique du Nord.
Malgré une conjoncture très aléatoire, on assiste toujours à l’éclosion de nouvelles compagnies positionnées sur ces fameux marchés de niche, à l’image de Sky Work Airlines. Alors que l’aéroport de Berne a accueilli un peu plus de 100 000 passagers en 2010, les experts estiment que ce sont 170 000 autres passagers originaires du canton qui vont prendre leur avion à Bâle, Genève ou Zürich. Sky Work Airlines a donc décidé d’investir ce créneau et propose des lignes régulières sur Berlin, Hambourg, Barcelone,Londres et Palma depuis quelques mois. En octobre prochain, la compagnie va de nouveau frapper un grand coup en ajoutant à son réseau sept nouvelles destinations, comprenant entre autres Amsterdam, Madrid, Milan, Budapest et Vienne.
Toujours en Suisse, Darwin Airlines s’est spécialisée dans la desserte de Lugano, au Tessin, et vient également de reprendre une partie des actifs de la compagnie Baboo, à Genève. Quant au Français Airlinair, il assure des liaisons en propre, même si 55 % de son activité concerne des affrètements pour le compte d’Air France, selon son PDG Lionel Guérin. Depuis Paris par exemple, la compagnie propose un réseau assez dense sur le Sud-Ouest, avec notamment des fréquences quotidiennes vers Agen, Aurillac, Brive et Castres, en plus de la desserte de Lannion et de Limoges.
Densification des réseaux
Quittant le domaine du transport régional, on trouve encore quelques compagnies aériennes secondaires à vouloir jouer la carte de la globalité, proposant une offre intercontinentale conséquente. Ces transporteurs sont généralement originaires des plus gros marchés européens, Allemagne, Royaume-Uni et Espagne en tête.
Ainsi Airberlin, le géant des compagnies secondaires, est presque une anomalie dans le paysage aérien actuel. D’abord parce qu’il s’agit d’un groupe, car l’Allemand est également actionnaire principal des compagnies Niki en Autriche, de Belair en Suisse et de la marque LTU en Allemagne. À ses origines compagnie charter, devenue ensuite low cost, Airberlin a grossi dans les années 2000 à coup de rachats, affichant à son tableau de chasse, outre le géant des vols loisirs LTU, la compagnie charter Germania et les transporteurs low cost Dba et TUIFly. C’est aujourd’hui la sixième compagnie européenne par son trafic avec 33,6 millions de passagers transportés en 2010, un chiffre supérieur par exemple à celui du Scandinave SAS ou de Turkish Airlines !
Airberlin occupe ainsi une position stratégique à Düsseldorf et Munich, mais aussi dans la capitale allemande. Ce qui place la compagnie en pôle position dans la course aux parts de marché lorsqu’ouvrira, en 2012, le nouvel aéroport de Berlin Brandenburg International. “Nous sommes déjà la première compagnie à Berlin avec 40 % des capacités totales offertes au départ de la capitale. Notre entrée dans Oneworld, en 2012, va nous permettre d’établir à Berlin une importante plaque tournante grâce au réalignement de nos fréquences et grâce à notre coopération avec les partenaires de l ’alliance”, promet ainsi Joachim Hunold, président de la compagnie.
À l’aéroport de Toulouse-Blagnac, le trafic international est en constante augmentation grâce à l’ouverture de nouvelles lignes opérées aussi bien par des compagnies nationales comme Air France vers Paris et Düsseldorf ou Turkish Airlines vers Istanbul, que par les transporteurs low cost Easyjet et Vueling.
Airberlin a conclu des accords de partage de code avec American Airlines, Finnair et le Russe S7 auxquels s’adjoindront Iberia et British Airways à partir de juin. Son réseau de lignes intercontinentales depuis Berlin s’étend entre autres vers Bangkok, Dubaï, Le Caire, Miami et New York.
En Grande-Bretagne, Bmi (ex-British Midland) s’est longtemps positionnée comme alternative à British Airways sur le marché européen. L’attrait du transporteur anglais tient au nombre de slots – créneaux horaires – qu’il possède sur la plate-forme de Londres Heathrow. Un précieux trésor de guerre qui l’a fait tomber dans l’escarcelle de Lufthansa, désormais actionnaire de la compagnie. “Nous avons 10 % des slots à Londres Heathrow, le plus gros marché aérien du monde. Et nous comptons maximiser cet atout dès que la compagnie sera stable financièrement”, expliquait récemment son PDG Wolfgang Prock-Schauer au magazine britannique Airlines Business. Bmi a réduit de façon significative ses lignes domestiques et court-courriers en Europe – Paris ou Amsterdam notamment – pour se repositionner sur les marchés du Moyen-Orient et de l’ex-Union Soviétique. Depuis 2007, son réseau s’est enrichi, entre autres, d’Amman, Beyrouth, Le Caire, Damas, Khartoum, Téhéran, Almaty, Erevan et Tbilissi.
Question en suspens
Ne reste plus, comme transporteur véritablement indépendant, que la compagnie long-courrier Virgin Atlantic. Son succès s’est d’abord essentiellement bâti autour de la figure charismatique de son fondateur Richard Branson, qui n’hésite pas à se présenter comme un Samson face au Goliath incarné par British Airways. Née en 1984, Virgin Atlantic a profité de la déréglementation du transport aérien mise en place par le gouvernement de Margaret Thatcher pour devenir une réelle alternative sur l’axe Grande-Bretagne-Etats-Unis. Après avoir lancé une première ligne entre Londres Gatwick et Newark, Virgin a densifié son réseau américain tout au long des années 90, adjoignant les dessertes de Miami, Orlando, New York JFK, Boston et Los Angeles. L’Asie-Pacifique est également desservie avec l’Australie via Hong Kong, mais aussi Shanghai et Tokyo.
Aujourd’hui, Virgin propose 28 destinations exclusivement intercontinentales au départ de Londres, Glasgow et Manchester. En 2010, la compagnie a transporté sur ses 39 appareils 5,3 millions de passagers, en baisse par rapport au record de 2008 où ce chiffre s’était élevé à 5,7 millions. L’attractivité de Virgin doit beaucoup à son esprit d’innovation dans le service, qui confine parfois à l’excentricité. Un concept qui se veut le fidèle reflet de la personnalité de son PDG. Mais sa réputation et l’ensemble de son réseau en ont fait une proie de choix pour les autres compagnies. Si 49 % des parts de la compagnie se trouve entre les mains de Singapore Airlines,Virgin conserve cependant sa totale indépendance et n’appartient à aucune alliance. On a longtemps parlé d’une fusion avec bmi – qui n’est plus d’actualité – , et plus récemment, d’un rapprochement avec Delta Air Lines. L’avenir dira si Virgin pourra encore longtemps se payer le luxe de rester sans partenaire stratégique…
Parmi les autres acteurs présents sur les lignes intercontinentales, Air Europa incarne la reconversion réussie d’une compagnie à vocation purement loisirs en transporteur véritablement global. Propriété du groupe touristique Globalia, la compagnie espagnole transporte plus de neuf millions de passagers chaque année avec une flotte de 43 appareils. Membre de SkyTeam, sa principale force réside aujourd’hui dans son important réseau à destination de l’Amérique latine. Après avoir lancé en 2010 une liaison au départ de Madrid vers Lima, Air Europa a inauguré en juin quatre vols hebdomadaires entre Madrid et Mexico. La compagnie dessert également Buenos Aires, Caracas, La Havane, Cancun, Punta Cana, Salvador de Bahia ainsi que Miami et New York.
Produits affaires
En France, Corsairfly pourrait suivre les traces de son homologue espagnol. Intégré au puissant groupe de voyages TUI, le transporteur a développé ces dernières années un réseau de lignes intercontinentales qui se révèlent également attractives pour les hommes d’affaires, notamment avec la réorganisation de ses dessertes l’hiver dernier. Corsairfly offre désormais un programme plus étalé, avec une desserte à l’année du Sénégal, de la Réunion, des Antilles, de l’île Maurice, de Madagascar, de la Floride et du Canada. Sur ses avions, la compagnie propose la classe Grand Large, un produit premium qui donne également accès à des salons affaires sur les principaux aéroports et, depuis peu, à son propre salon Grand Large inauguré en juin dernier à Orly. La zone d’enregistrement dédiée aux voyageurs de cette classe a également été réorganisée.
La bataille bat d’ailleurs son plein entre Corsairfly, Air Austral et Air Caraïbes sur la desserte des DOM. Aujourd’hui, sur les Antilles, Air Caraïbes est en deuxième position derrière le groupe Air France avec une part de marché de 27 % en 2010, tandis qu’Air Austral arrive à capter plus de 40 % du marché Paris-La Réunion. Les deux transporteurs proposent des fréquences quotidiennes sur leurs axes principaux ainsi qu’une classe affaires offrant de bonnes prestations. Et ces compagnies ne sont d’ailleurs pas dépourvues d’ambitions. Air Caraïbes et Air Austral comptent ainsi coopérer dans l’exploitation des deux Airbus A380 dont l’entrée en service est prévue autour de 2014/2015. Les compagnies secondaires ? Une alternative à bien considérer, d’autant que leur offre tarifaire permet généralement de réaliser des économies.
