François Bayrou aura déclenché son premier 49.3 sur le budget 2025 lundi 3 février à l’Assemblée nationale. Avec le rejet de deux motions de censure déposées le 5 février, le budget 2025 de la France a finalement été adopté. Il doit néanmoins encore passer devant le Sénat mais il est peu probable que de profondes modifications aient lieu. Notamment dans l’adoption de la hausse de la taxe aérienne dite de solidarité (TSBA).
Elle va représenter à partir du 1er mars à minima une augmentation de 4,80 euros par passager. La taxe passe en effet sur les vols en Europe (y compris les vols domestiques) de 2,60 euros à 7,40 euros en classe économique. Pour les passagers en classe affaires, cette taxe va désormais représenter 30 euros. Ce dernier taux figurait déjà dans le projet du précédent gouvernement Barnier.
Sur les autres liaisons, le gouvernement a maintenu les taux envisagés par le gouvernement Barnier. Soit, en classe économique, une taxe de 15 euros pour une destination intermédiaire (comme par exemple sur l’Afrique du Nord) contre 7,50 euros.
Surtout, elle sera multipliée par 5 sur les destinations situées au-delà de 5 500 km. La TSBA passe en effet de 7,50 à 40 euros. En classe affaires ou première, les nouveaux taux hors Europe sont fixés respectivement à 80 et 120 euros.
Par ailleurs, la TSBA devrait demeurer à son niveau actuel pour la Corse, les destinations des DROM ainsi que sur les lignes d’aménagement du territoire. Soit 2,60 euros en classe économique, et 20,27 euros sur les classes première ou affaire.
L’aviation d’affaires, victime expiatoire de la politique
Le coup de massue se portera surtout sur l’aviation d’affaires. Selon le type d’appareil utilisé (avion à hélices ou turbo-réacteur), la taxe va s’élever à 210 ou 420 euros sur les destinations européennes. Sur les destinations dîtes intermédiaires, la TSBA passe à 675 ou 1 015 euros. Enfin, sur les destinations au-delà de 5 500km, la TSBA version 2025 va coûter à chaque passager 1 025 ou 2 100 euros, toujours selon le mode de propulsion.
L’EBAA France (European Business Aviation Association) consteste cette différence selon le type d’avion. Elle demande la suppression de cette distinction qui ne se justifie ni en termes d’usage ni en termes d’empreinte carbone. Elle propose au contraire de fixer des critères plus pertinents et notamment celui de la capacité d’emport de passagers.
L’association ajoute ne pouvoir tolérer une augmentation fiscale aussi excessive et injuste au regard des autres secteurs de l’aviation. Une telle hausse, motivée principalement par des considérations politiques, ne se justifie ni d’un point de vue économique, ni d’un point de vue écologique. L’EBAA France rappelle que l’aviation d’affaires ne représente que 2% des émissions du trafic aérien en France.
A quoi vraiment sert la TSBA ?
La hausse de la TSBA doit rapporter au budget de l’Etat quelques 800 millions d’euros. Son but premier, aider les pays en voie de développement, n’a plus grand chose à voir avec l’utilisation qui en est faîte. Selon le site officiel du Ministère de l’aménagement du territoire et la transition écologique- qui a la tutelle sur l’aviation civile, les recettes résultant de ce tarif sont perçues au profit :
- Du bénéficiaire historique : le Fonds de solidarité pour le développement (FSD), dans la limite d’un plafond fixé à 210 M€, en vue de matérialiser la participation de la France au financement des programmes mondiaux de santé publique ;
- D’un second bénéficiaire depuis 2020 : dans la limite d’un plafond de 252 M€, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), établissement public administratif chargé de concourir au financement des projets d’infrastructure ferroviaire, routière, portuaire ou fluviale et au développement des projets de transport collectif de personnes en France.
Le reste ira donc à l’Etat pour boucher le déficit. Cependant, il n’est pas sûr qu’au final, ces recettes renflouent les caisses comme espérées.
Des conséquences négatives probables pour les compagnies et aéroports français
L’augmentation de la taxe pourrait en effet se traduire par la fermeture de lignes aériennes. Notamment des compagnies low-cost en régions. Ainsi, Ryanair a de nouveau annoncé vouloir réduire sa présence dans l’Hexagone de 50% avec l’augmentation de la taxe. Une menace qui concernerait 10 aéroports.
« La France est à contre-courant, » décrivait dans une récente conférence de presse à Lisbonne Michael O’Leary, le PDG de Ryanair. En parallèle, la compagnie développe son son hub ouest-européen de Bruxelles Sud-Charleroi. Elle ouvre quatre nouvelles destinations, portant à 132 le nombre de lignes offertes cet été…
Quant aux passagers long-courrier, ils pourraient favoriser encore plus des vols de compagnies étrangères avec escale -au détriment des lignes directes de transporteurs français.
Des hubs comme Istanbul (2 250 km de Paris), Doha (4 975 km) ou Dubaï (5 200 km de Paris) pourraient donc en profiter. Ce que dénonçait il y a quelques jours Ben Smith, le patron d’Air France-KLM. Tandis que Thomas Juin, président de l’Union des Aéroports français, parlait en novembre dernier, lors de la première mouture du projet de taxe, de potentielle casse sociale dans le transport aérien français. Les conséquences de la hausse de la taxe seront très vite visibles sur l’évolution de la demande passagers…
