Transport & Environnement vient de publier son rapport Travel Smart, évaluant les émissions liées aux voyages d’affaires de plus de 200 multinationales. Quelles grandes leçons tirez-vous de cette étude ?
Jérome du Boucher – En premier lieu, le point saillant montre que les émissions liées aux voyages d’affaires en 2023 sont inférieures d’un tiers aux niveaux de 2019. Un chiffre assez significatif. Mais, malgré ce bon résultat, si on peut l’appeler comme ça, nous constatons aussi que près de la moitié des multinationales (44%) ne se sont pas données d’objectifs de réduction de leurs émissions liées à leurs déplacements professionnels. Or il y a une corrélation très forte entre le fait d’avoir fixé des objectifs de réduction et un effet concret sur la baisse des émissions. Celles qui en ont mis en place obtiennent 48% de réduction de leurs émissions, contre seulement 28% pour celles qui n’ont pas adopté cette politique.
Parmi les entreprises françaises, quels sont les bons et les mauvais élèves ?
J. d. B. – Si on prend le cas français, il y a des exemples assez significatifs comme Crédit Agricole ou Publicis qui ont fixé des objectifs de réduction et dont les émissions sont en nette baisse par rapport à 2019. A l’inverse, d’autres entreprises comme Sodexo, LVMH, Valéo, ne se sont pas fixées d’objectifs. Et non seulement, leurs émissions n’ont pas baissé, mais elles ont même largement augmenté. C’est vraiment une question de prise en charge en interne de ce sujet. Dès lors qu’il y a un portage politique, il est décliné opérationnellement dans la politique de voyage, transmis au management, avec des incitations, des objectifs. C’est ce qui fait bouger les choses. Même s’il y a une tendance générale à faire du reporting sur les enjeux environnementaux, ça ne suffit pas. Se donner un objectif, c’est le fait décisif.
Pour autant, LVMH ou Sodexo peuvent avoir des engagements, publient des rapports RSE. Le voyage d’affaires sort-il de ce cadre ?
J. d. B. – On regarde spécifiquement les enjeux de RSE liés aux émissions carbone de l’aviation et des voyages d’affaires en général. Ce classement ne reflète pas donc pas l’engagement environnemental en général d’une entreprise, qui peut prendre en compte une multitude d’autres facteurs qui sont plus proches de leur cœur de métier. On pourrait leur laisser le bénéfice du doute.
Néanmoins, Transport & Environnement passe un message aux entreprises dont les efforts sont limités…
J. d. B. – La raison pour laquelle notre classement s’intéresse aux plus grosses entreprises, c’est pour leur taille. Quand on est une multinationale aussi importante, avec autant d’employés, autant de chiffre d’affaires, ça nous semble légitime d’exiger d’elles qu’elles accordent de l’attention aux émissions de leurs déplacements. Se doter d’une politique interne, avoir des objectifs de réductions des émissions pour le transport aérien, ce n’est pas la mer à boire a priori. On leur demande bien d’être vigilants quant au devoir de protection de leurs salariés, une chose autrement plus complexe.
A l’inverse, il y a de bons élèves dans votre classement. Quelles sont les bonnes pratiques que vous voulez promouvoir ?
J. d. B. – La première que nous cherchons mettre en lumière, c’est d’avoir un objectif spécifique pour les vols en avion. C’est moins abstrait. Les managers, les équipes peuvent vraiment le prendre à leur compte. Mais nous souhaitons aussi voir apparaître d’autres bonnes pratiques comme l’incitation à prendre le train plutôt que l’avion. Ou, lorsque ce n’est pas possible, par exemple pour un déplacement professionnel outre-Atlantique, de penser à regrouper plusieurs rendez-vous autour d’un seul et même voyage, et non au coup par coup, obligeant à revenir quelques semaines plus tard. Ou encore se demander si un rendez-vous ne peut pas de faire en visioconférence avant de se voir en personne, peut-être dans six mois. Ces alternatives ont un effet concret.
Pour autant, Transport & Environnement ne plaide pas pour le bannissement des vols en avion. On peut être toujours productif, mais en voyageant moins selon vous.
J. d. B. – Dans la campagne TravelSmart, nous recommandons l’adoption d’un objectif de réduction des émissions liées aux voyages en avion de moins de 50% en 2030 par rapport à 2019. Un objectif réaliste dans la mesure où il est déjà adopté par un certain nombre d’entreprises. Dans notre feuille de route publiée il y a maintenant bientôt trois ans, nous ne disons absolument pas qu’il ne faut plus jamais prendre l’avion, mais qu’il faut agir sur les différents leviers de décarbonation de l’aérien. Parmi ceux-ci, le voyage d’affaires en est un très significatif, parce qu’il représente une proportion non négligeable des émissions du secteur. La crise du Covid a accéléré très nettement la diminution du recours à l’aérien. On peut capitaliser sur les progrès réalisés lors de la pandémie. Car les bonnes pratiques mises en œuvre ont non seulement un effet immédiat, mais aussi un effet pérenne, qui se prolongera dans les années à venir. Cette façon de concevoir de manière différente le déplacement professionnel peut avoir des bénéfices pour tout le monde, les finances de l’entreprise, le bien-être de ses employés, la planète.
Les carburants durables sont le levier majeur de décarbonation du transport aérien. Mais la production à grande échelle tarde à se mettre en place. Les grandes entreprises pourraient-elles venir en appui des compagnies pour soutenir le développement de cette filière, notamment avec des contrats d’achat ?
J. d. B. – Absolument, notamment pour les types de carburants alternatifs qui sont les plus vertueux mais également les plus coûteux, c’est-à-dire les carburants de synthèse. Pour une compagnie aérienne, passer des contrats d’achat à long terme avec les producteurs est quelque chose d’assez nouveau. Leur modèle économique n’est pas encore vraiment conçu pour ça. Leur stabilité financière ne permet pas de dérisquer entièrement des projets de production de carburants de synthèse. Mais si on adjoint à l’effort de ces compagnies celui des grandes entreprises, celles qui sont par exemple parmi le club des 25 Top Fliers, ça pourrait avoir un rôle. On le voit déjà avec Microsoft, Google qui ont conclu des contrats d’achat très importants. Comme une multinationale a la capacité à s’engager sur de plus longs termes, ça apporte une garantie financière vraiment bienvenue, notamment aux yeux des banques, pour soutenir les projets de production.
Sous l’administration Biden, la production de carburants durables, de « SAF », s’est développée aux États-Unis. Doit-on craindre aujourd’hui un retour en arrière ?
J. d. B. – C’est difficile à estimer. Pour l’instant, nous sommes plutôt épargnés dans la mesure où une grande partie des SAF produit aux États-Unis ne correspond pas aux normes européennes. C’est-à-dire des SAF de première génération, produits à partir de cultures destinées à l’alimentation comme le maïs. Dès lors, admettons que les projets de production de SAF aux US demain périclitent, cela ne devrait pas affecter l’approvisionnement en Europe, puisque ce sont des types de carburant différents. Par ailleurs, l’Europe a un cadre réglementaire stable, qui offre de la visibilité. Bon an mal an, le marché des SAF en Europe va se structurer dans les années à venir.
Pour autant, le climatoscepticisme en vigueur à la tête de l’Etat américain envoie-t-il un mauvais signal général ?
J. d. B. – Ce qui est très net, c’est l’effet indirect du contexte politique américain qui est très moins disant, et c’est un euphémisme, sur les enjeux environnementaux. Les entreprises surfent un peu sur cette vague pour demander de flexibiliser davantage les normes environnementales. C’est ce qu’on a vu récemment avec le paquet Omnibus, dit « de simplification », mais qui n’est qu’un détricotage en règle des normes environnementales. Les entreprises européennes ne se privent pas d’attaquer la réglementation, ce qu’on regrette bien sûr. Alors, je n’ai pas de boule de cristal, mais on voit que les prises de positions politiques d’Elon Musk ont affecté l’activité de Tesla. Les entreprises européennes y réfléchiront peut-être à deux fois avant de plonger et d’être complètement décomplexée par rapport aux enjeux environnementaux. Elles jouent leurs partitions d’un point de vue institutionnel en réclamant un détricotage des normes environnementales.
L’aviation d’affaires est aussi mise à l’index par Transport & Environnement, de nombreuses entreprises ayant leurs jets privés.
J. d. B. – On constate dans certaines entreprises une utilisation très décomplexée des jets privés qui alourdissent très largement la facture d’émissions. Or, on le sait, le jet privé est un moyen excessivement polluant pour des déplacements qui, dans la très grande majorité des cas, peuvent être réalisés soit en train, soit en avion de ligne régulier. De la même façon qu’adapter sa politique interne de voyage d’affaires n’est pas quelque chose d’insurmontable, certaines entreprises le montrent bien, se passer en grande partie du recours aux jets privées ne nous semble pas une montagne insurmontable à franchir.
