Sans surprise, les uns se disent « profondément frustrés » par la révision envisagée du système européen d’échange de quotas d’émissions (ETS) comme l’Association internationale du transport aérien (IATA). D’autres, à l’image d’Ourania Georgoutsakou, directrice générale d’Airlines for Europe (A4E), se déclarent insatisfaits face à une réforme qui « ne parvient pas pleinement » à « orienter l’argent payé par les passagers là où se trouvent ses politiques climatiques et de compétitivité ».
Autrement dit : le coût de ces quotas pénalise les compagnies européennes face à la concurrence venue du Moyen-Orient ou de Turquie, tandis que la contribution des compagnies européennes – 2,3 milliards en 2024 et sans doute autour de 5 milliards en 2030 – devrait être réinjectée dans la décarbonation du secteur et le soutien à la production de carburant durable (SAF). Quant au think tank Transport & Environnement (T&E), la proposition de révision présentée le 17 juillet dernier par la Commission européenne est « largement insuffisante au regard de l’urgence climatique ».
Vols courts contre vols long-courriers : la ligne de fracture
Pour l’une ou l’autre raison, leur ire se concentre sur un point : la volonté d’étendre le système ETS à partir de 2029 aux vols internationaux de moins de 5 000 km, alors qu’il ne concernait jusqu’ici que les vols intra-européens. Dès lors, ce dispositif de tarification des émissions carbone s’appliquerait aux vols Paris-Dubaï ou Paris-Istanbul, mais non aux lignes long-courriers vers New York et Tokyo. Au total, 47% des émissions de l’aérien sortiraient du cadre du dispositif selon T&E.
« Pour la toute première fois, l’ensemble des vols internationaux pouvait être inclus dans le marché carbone européen, a déclaré Jérôme du Boucher, responsable aviation chez T&E France. Mais en raison des pressions exercées par le secteur, seule une partie des trajets serait concernée et les vols les plus longs et les plus émissifs resteraient exemptés. » Un secteur qui, pourtant, voit de son côté cette directive comme « une erreur historique de l’UE » d’après son principal représentant, Willie Walsh, le directeur général de l’IATA : « Les conséquences seront néfastes, alimentant les tensions liées à l’extraterritorialité, ralentissant la décarbonation mondiale et affaiblissant la compétitivité européenne ». « Les voyageurs et les entreprises en Europe en paieront le prix », prédit-il.
Ce que répond Bruxelles
Accusé, levez-vous : mais qu’en dit l’UE ? Depuis son lancement en 2005, ce système d’échange de quotas d’émission « a fait ses preuves » selon la Commission, générant plus de 270 milliards d’euros de recettes réinvesties dans l’innovation, la décarbonation industrielle et la modernisation du système énergétique européen. « Pour assurer une transition à l’échelle de toute l’économie, tous les secteurs doivent contribuer équitablement aux objectifs climatiques de l’UE. Cela suppose d’appliquer un signal-prix carbone effectif à la juste part de l’UE dans les émissions de l’aviation », décrit la proposition de directive, soulignant que la part de l’aviation dans les émissions du secteur des transports de l’UE s’élève aujourd’hui à 14 %, soit environ 4 % des émissions totales de CO2 de l’UE. D’où une conclusion : « Les vols long-courriers alimentent cette croissance et devraient être soumis à un prix du carbone significatif ».
Reste que le secteur aérien plaide, à travers IATA ou Airlines for Europe, non pas pour un système de quotas à l’échelle européenne, mais au plan mondial, à travers le renforcement du programme de compensation carbone CORSIA, un mécanisme piloté par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). « Nous dialoguerons avec les décideurs politiques européens en vue d’une approche plus efficace, sans extraterritorialité, avec un plein soutien à CORSIA et des incitations efficaces en faveur des SAF », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l’IATA.
Le secteur mise sur un CORSIA renforcé
Les limites actuelles de CORSIA sont évoquées dans le projet de directive de l’UE, la Commission ayant évalué son intégrité environnementale à travers un rapport montrant que « CORSIA n’a pas été renforcé ». D’où cette extension du système ETS à l’ensemble des vols au départ d’un aéroport situé dans l’Espace économique européen dans la limite de 5 000 kilomètres, englobant les « liaisons les plus exposées au risque de fuite via des plateformes de correspondance », laissant au mécanisme CORSIA le soin de réguler les lignes aux distances supérieures. Toutefois, un réexamen est prévu en 2032 et, « dans l’hypothèse où CORSIA se révélerait ambitieux, efficace et réussi », le champ d’application de la tarification carbone effective au titre de l’ETS de l’UE pourrait revenir aux vols intra-européens. Ou, à l’inverse, étendre ces redevances à l’ensemble des vols au départ d’Europe si nécessaire.
« Nous comptons sur votre leadership pour veiller à ce que l’ETS de l’UE soutienne la décarbonation de notre secteur et facilite une transition harmonieuse vers un CORSIA mondial renforcé, afin de réduire durablement les émissions de l’aviation à travers le monde », plaidaient 15 dirigeants de compagnies européennes dans une lettre adressée début juin à la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen.
100 milliards pour la décarbonation, jets privés inclus
Intégrée dans un plan plus global pour l’électrification et la décarbonation industrielle, la révision du système ETS participera à alimenter le Fonds pour l’innovation de l’ETS de l’UE, 100 milliards d’investissements dans les énergies propres étant attendus d’ici 2030. De quoi dégager certaines perspectives pour l’avènement d’une filière SAF, plus d’une dizaine de milliards d’euros devant lui être consacrée d’ici 2040. D’autres avancées sont saluées favorablement par T&E, notamment des mesures « sérieuses » pour réduire les effets dits « non-CO2 » de l’aviation, c’est-à-dire ces traînées de condensation qui contribuent comme les émissions carbone au réchauffement climatique. Avec l’octroi de quotas gratuits pour les compagnies qui parviendraient à éviter leur formation.
« C’est une étape importante dans la course à la réduction de l’impact climatique global de l’aviation », note le think tank. Les lobbyistes environnementaux pourront aussi se réjouir de voir les jets privés soumis au système ETS, alors que ces appareils en étaient jusqu’ici largement exemptés.
