Face aux besoins croissants des compagnies, la production de SAF, de « Sustainable Aviation Fuel », change progressivement d’échelle. L’an dernier, dans le cadre du Singapore Expansion Project, le leader mondial, le finlandais Neste, a accru les capacités de production de sa raffinerie pour atteindre le million de tonnes de carburant d’aviation durable, amené à ravitailler Singapore Airlines et les vols au départ de l’aéroport de Singapour Changi. Présente également sur les hubs de San Francisco, Los Angeles et Amsterdam et Helsinki, la société portera à 2 millions de tonnes sa capacité de production à l’échelle mondiale, une fois achevée l’expansion de sa raffinerie de Rotterdam, début 2026. Un chiffre à comparer aux besoins mondiaux estimés par IATA de 8 milliards de tonnes en 2025, mais de 450 milliards de tonnes en 2050.
Plus récemment, en janvier dernier, DG Fuels dévoilait son projet d’usine en Louisiane, dans le comté de Saint James Parish, dont la capacité devrait atteindre les 600 000 tonnes de SAF lorsqu’elle tournera à plein régime après son lancement attendu fin 2028. Un développement auquel Air France-KLM a participé en investissant 4,7 millions de dollars dans DG Fuels en novembre dernier, soutenant de ce fait cette opération prometteuse tout en se réservant 30 000 tonnes de sa production par an. « C’est la première fois qu’Air France-KLM investit financièrement dans un producteur de SAF et nous sommes impatients de renforcer notre partenariat de long terme avec DG Fuels« , a déclaré à cette occasion Constance Thio, DG du développement durable d’un groupe qui avait déjà sécurisé une fourniture de 600 000 tonnes de SAF auprès de DG Fuels, sur la période 2027- 2036.
Plus encore, cette usine, au coût annoncé de 3,8 milliards de dollars, pourrait changer la donne selon le quotidien Les Echos. Et cela, en résolvant le principal grief contre les carburants durables aériens aujourd’hui : leur coût pour les compagnies. En effet, selon les détails présentés par le quotidien économique, le SAF produit à Saint James Parish serait vendu à des prix non plus deux à quatre fois plus élevés que le carburant actuel, mais bien en dessous. Voire équivalents à ceux du jet fuel si les subventions, qui coulent à flot sur le secteur outre Atlantique depuis l’Inflation Reduction Act, venaient encore réduire la facture.
L’originalité de cette usine tient en deux points : tout d’abord le procédé de synthèse utilisé, Fisher-Tropsch, qui permet une production bien supérieure, d’où des coûts de production unitaires très bas et, partant, des tarifs compétitifs pour les compagnies. D’autre part, la source transformée n’est pas, comme souvent, des huiles de cuisson usagées et déchets de graisse animale, mais de la biomasse. DG Fuels va en effet récupérer – contre monnaie sonnante et trébuchante, 120 millions de dollars – les déchets des fermiers locaux pour les transformer en monoxyde de carbone, d’où découlera plus tard le SAF après combinaison avec de l’hydrogène, puis raffinage. Soit le recyclage de plus de 200 000 tonnes de résidus de canne à sucre qui, autrement, auraient été brûlés, le tout sans rejet dans le Mississippi et à partir d’énergies renouvelables, précise DG Fuels.
Le ministère américain de l’énergie (DoE) estime que la quantité de résidus forestiers et agricoles du pays permettrait de générer près de 65 milliards de litres de carburant durable, de quoi remplacer 75 % de la consommation américaine de carburant d’aviation. Dès lors, soutenir le développement de cette technologie de transformation des déchets était vu comme « une étape cruciale pour la croissance de l’industrie des SAF » par Constance Thio, à l’annonce de l’investissement d’Air France-KLM.
D’autant que DG Fuels entend développer ailleurs ce concept de SAF « low cost », avec une dizaine de projets, notamment autour de résidus forestiers dans le Maine. Air France-KLM a d’ailleurs déjà posé une option sur 45 000 tonnes de la production de la future usine, à son lancement prévu en 2029. De quoi continuer à se targuer d’être le plus grand utilisateur de SAF au monde, le groupe ayant consommé 17% de la production mondiale, à comparer à sa part de 3% dans la consommation globale de kérosène.
Avec ce projet mais aussi bien d’autres, les Etats-Unis entendent avoir un temps d’avance sur une production stratégique pour le futur du transport aérien. Le savoir-faire pétrolier américain n’y est sûrement pas pour rien, l’appui de l’Etat américain non plus à travers son initiative SAF Grand Challenge. L’objectif de l’administration Biden, présenté en 2021 dans le cadre de son programme Build Back Better, est de pouvoir fournir plus de 10 millions de kilolitres de SAF par an d’ici 2030, avant de couvrir 100% des besoins de l’aviation d’ici 2050. D’où le soutien actif, à travers des crédits d’impôts, à la croissance de l’offre et à l’innovation.
Dans ce cadre, un autre acteur compte exploiter la biomasse pour produire du SAF : Alder Renewables, fruit d’un partenariat public-privé auquel participent Avfuel et Honeywell UOP, mais aussi Boeing et United Airlines. Et cela, en s’appuyant sur un produit de base, le miscanthus, une plante herbacée servant de complément alimentaire animal et de fourrage comme de biocombustible. « Pour développer les SAF aussi rapidement que nécessaire, nous devons aller au-delà des solutions existantes et investir dans la recherche et le développement de nouvelles voies telles que celle développée par Alder« , avait déclaré Scott Kirby, PDG de United, à l’annonce en 2021 d’un méga contrat d’approvisionnement, le plus grand jamais signé, portant sur la fourniture de près de 7 millions de kilolitres de SAF à la compagnie américaine.
Le miracle de l’alcool changé en SAF
Plus récemment, début février, l’usine LanzaJet Freedom Pines Fuels a ouvert ses portes à Soperton, en Géorgie, et se présente comme la première au monde à convertir de l’alcool – de l’éthanol à faible teneur en carbone – en SAF, pour une production de près de 40 millions de litres par an. « La transition vers le SAF permettra non seulement d’ouvrir aux producteurs américains de nouveaux marchés avec des produits intelligents sur le plan climatique, mais aussi d’aider les entreprises américaines telles que LanzaJet à s’accaparer le marché de cette industrie émergente à haut potentiel grande valeur« , a déclaré Tom Vilsack, secrétaire d’État américain à l’agriculture.
Etats-Unis, Europe, Asie : chacun des continents d’importance pour le transport aérien s’arme pour satisfaire le besoin de décarboner l’aviation. Selon S&P Global, contrairement aux idées reçues, près de la moitié des capacités de production de SAF est aujourd’hui concentrée non pas aux Etats-Unis, mais en Asie, avec 879 kilotonnes produits en 2023 – l’usine Neste à Singapour ne comptant pas pour rien dans ce chiffre -, contre 473 kt outre-Atlantique et 433 kt en Europe, au fond pas si loin derrière. Les analystes de S&P table d’ailleurs sur une nouvelle augmentation des capacités en Asie en 2024, de plus d’un millier de kilotonnes, contre 390 kt en Europe. Etonnamment, les investissements aux Etats-Unis semblent à la traîne, malgré les incitations fiscales, la croissance de l’offre ne devant représenter que 74 kt cette année.
L’Asie apparaît même comme un « game changer » de l’industrie du SAF aux yeux de KPMG. Derrière Singapour qui tire l’ensemble du secteur, de nombreux développements sont en cours, soutenus à la fois par la mise en place de législations incitatives et par de grands noms comme Petronas en Malaisie, Indian Oil Corp en Inde, Eneos Holdings, Fuji Oil, Mitsubishi ou Sumitomo au Japon. Sans compter la Chine qui jusqu’à l’an dernier ne comptait qu’un acteur, la filiale de Sinopec Zhenhai Refining & Chemical, qui alimente depuis 2022 Airbus pour son usine de Tianjin. Mais le pays devrait en voir apparaître d’autres très bientôt. La compagnie Cathay Pacific s’est notamment associée à l’un des plus grands énergéticiens chinois, State Power Investment Corporation, pour développer d’ici 2026 quatre usines d’une capacité de production de 50 000 à 100 000 tonnes de SAF par an.
Si l’Europe reste loin de l’Asie, S&P s’attend à voir sa production de SAF augmenter à la fin de cette décennie. En ligne avec les nouveaux objectifs définis par le vote du Parlement européen en septembre dernier qui a relevé les recommandations précédemment fixées par l’initiative ReFuelEU. Dans le cadre du paquet d’actions « Fit for 55 », visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 55% en 2050, l’UE requiert désormais une utilisation accrue des carburants aéronautiques durables, allant de 2% à 70% en 2050, en passant par 6 % en 2030 et 20 % en 2035.
Parmi les développements attendus sur le continent, LanzaJet, British Airways et la cleantech britannique Nova Pangaea Technologies sont partenaires au sein du projet Speedbird, qui devrait donner naissance à une usine de production au Royaume-Uni à l’horizon 2027, d’une capacité de 100 millions de litres. Et cela, alors que le gouvernement britannique devrait annoncer très prochainement des mandats d’incorporation proches de ceux définis par l’UE.
En France, l’avènement d’une filière de production est aussi grandement attendu alors qu’Emmanuel Macron avait assuré le transport aérien du soutien de l’Etat dans sa nécessaire décarbonation. « Nous serons au rendez-vous de 2027-2030« , avait-il assuré. TotalEnergies est évidemment partie prenante de cette transition avec la conversion aux énergies durables de sa raffinerie de Grandpuits, en Seine-et-Marne, qui devrait pouvoir produire 285 000 tonnes de SAF par an. En février dernier, à l’occasion de la signature d’un partenariat stratégique avec Airbus couvrant la moitié des besoins de l’avionneur en Europe, Patrick Pouyanné, le PDG de TotalEnergies, déclarait que sa compagnie s’est fixée, à l’échelle mondiale, « l’objectif de produire 1,5 million de tonnes par an de SAF à l’horizon 2030« .
Les besoins suscitent aussi l’apparition de nouveaux acteurs comme la PME Elyse Energy, qui devrait ouvrir en 2028, sur le bassin industriel de Lacq, près de Pau. Comme le projet de DG Fuels aux Etats-Unis, son usine BioTJet est fondée sur la transformation en carburant de la biomasse, en l’occurrence les déchets de la sylviculture, 75 000 tonnes de carburants d’aviation durables étant attendus à l’horizon 2028. De son côté, Air France joue aussi un rôle moteur avec en soutenant l’émergence en parallèle de carburant durable de synthèse, l’un avec Engie et CMA-CGM dans le cadre du projet KerEauzen au Havre, et l’autre avec EDF et Holcim, autour de sa cimenterie de Saint-Pierre-La-Cour, en Mayenne, à travers le projet Take Kair. De quoi sans doute satisfaire aux mandats d’incorporation en SAF fixés pour 2030. Voire plus si affinités ? Le World Economic Forum table sur le besoin de 250 usines productrices en Europe en 2050.
