L’Association du transport aérien international (IATA) a, comme c’est la tradition depuis plusieurs années, fait le point sur la production du carburant d’aviation durable (SAF). Ce qui semblait encore susciter tous les espoirs de l’industrie, semble être devenu, au fil des années, une sorte de « tarte à la crème » de l’industrie, face à l’absence de progrès dans la production.
Ce dont d’ailleurs de plaint amèrement IATA qui estime que la production mondiale de carburant d’aviation durable (SAF) atteindra environ 2,4 millions de tonnes en 2026, soit à peine 0,8 % de la consommation totale de carburant de l’aviation mondiale. Avec un coût exorbitant puisque IATA estime que cette production représentera une facture d’environ 4,3 milliards de dollars pour les compagnies aériennes. Or, les compagnies aériennes auront besoin d’environ 500 millions de tonnes (Mt) de carburant d’aviation durable (SAF) pour atteindre leur objectif de neutralité carbone d’ici 2050. On est donc loin du compte…
« Une nouvelle année décevante se profile pour la production de SAF. Cinq ans après l’engagement du secteur à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, le SAF ne représentera encore que 0,8 % de la consommation de carburant des compagnies aériennes cette année. L’objectif de couvrir 65 % de nos besoins énergétiques avec du SAF en 2050 devient chaque année plus difficile à atteindre en raison de politiques publiques mal séquencées et du manque manifeste d’intérêt des compagnies pétrolières », fulminait Willie Walsh, directeur général de l’IATA, lors de son discours général.
Selon lui, la crise énergétique actuelle devrait pourtant accélérer le développement des énergies renouvelables, y compris du SAF. « Mais nous ne constatons toujours pas la mise en place des incitations nécessaires pour créer un marché viable du SAF, malgré les enjeux liés à l’indépendance énergétique, à l’emploi et à la lutte contre le changement climatique », ajoutait-il.
Quatre priorités pour accélérer le développement du SAF
Afin de favoriser la montée en puissance du carburant durable, lATA appelle à une action coordonnée autour de quatre axes prioritaires :
- Accroître la production d’énergies renouvelables afin de garantir la disponibilité des matières premières et de l’énergie propre nécessaires à la fabrication du SAF ;
- Assurer un accès ouvert aux infrastructures de carburant, notamment aux pipelines, aux capacités de stockage et aux systèmes d’avitaillement des aéroports ;
- Renforcer le soutien politique grâce à des mécanismes d’incitation à la production et à des cadres d’investissement offrant davantage de visibilité avant l’instauration d’éventuelles obligations réglementaires ;
- Favoriser l’émergence d’un marché mondial du SAF, avec des volumes suffisants et des prix commercialement viables pour préserver la durabilité économique du transport aérien.
L’association estime également qu’un système mondial de « book-and-claim » (« réserve et réclame ») est indispensable pour transformer le marché du SAF d’une logique locale à une logique internationale, en permettant aux compagnies aériennes et aux producteurs d’échanger des certificats indépendamment de leur localisation géographique.
L’e-SAF à la rescousse?
Aux côtés du SAF issu de ressources biologiques, l’e-SAF (electro-SAF) est appelé à jouer un rôle croissant dans la décarbonation du transport aérien. Produit à partir d’électricité renouvelable grâce à un procédé « Power-to-Liquid » (PtL), il nécessite toutefois d’importantes quantités d’électricité verte, d’hydrogène renouvelable, d’eau et de CO₂.
L’Union européenne et le Royaume-Uni ont fixé un objectif de production d’environ 0,6 million de tonnes d’e-SAF d’ici 2030. Or, la capacité mondiale actuellement opérationnelle ou en construction n’atteint qu’environ 20 000 tonnes, avec un seul site de production en activité.
Pour respecter les objectifs européens et britanniques, il faudrait construire une vingtaine de raffineries commerciales de grande capacité. Pourtant, aucun nouveau projet d’investissement final n’a été validé au cours des douze derniers mois.
« Les objectifs d’e-SAF fixés pour 2030 par le Royaume-Uni et l’Union européenne ne sont pas seulement irréalistes, ils sont totalement déconnectés de la réalité », estime Marie Owens Thomsen, vice-présidente senior en charge du développement durable et économiste en chef de l’IATA.
Elle critique une stratégie qui impose des obligations réglementaires avant même que les capacités de production ne soient disponibles. « Cette approche ne peut qu’entraîner une hausse des prix et détourner des ressources qui pourraient être consacrées à des réductions effectives des émissions de CO₂. Une stratégie crédible consisterait d’abord à augmenter la production d’énergie renouvelable, à faire baisser son coût et à développer les capacités industrielles d’e-SAF sur des bases économiques solides ».
Les passagers en faveur de la décarbonation du transport aérien
Et pourtant, les passagers approuvent dans leur grande majorité l’utilisation du SAF. C’est ce que relève la dernière enquête de l’IATA menée auprès des voyageurs en avril 2026. 89 % des passagers estiment en effet que l’industrie doit poursuivre la réduction de ses émissions même si les gouvernements ralentissent leurs propres initiatives environnementales. Une proportion similaire considère que le transport aérien est indispensable et qu’il doit être rendu plus durable plutôt que limité.
Cette adhésion se traduit également par une volonté de contribuer financièrement à la transition. Environ 66 % des voyageurs se disent prêts à payer davantage pour compenser les émissions générées par leurs déplacements, tandis que 88 % anticipent une hausse du prix des billets liée aux investissements environnementaux.
Les passagers privilégient par ailleurs les mesures de décarbonation concrètes : 25 % souhaitent que les fonds soient prioritairement consacrés au SAF et 23 % aux nouvelles technologies de réduction des émissions, loin devant les taxes environnementales qui ne recueillent que 10 % des suffrages.
La prise de conscience écologique des passagers influence aussi les comportements d’achat. Près d’un voyageur sur deux (48 %) consulte les émissions carbone avant de réserver un vol. Parmi eux, plus de 85 % affirment que ce critère influence leur décision, tandis qu’environ trois quarts déclarent privilégier les compagnies aériennes présentant les meilleures performances environnementales.
Espoir Brésil
Ne reste plus que la volonté des gouvernements, encore trop à l’écoute des lobbies des énergies fossiles. Et, bien sûr, des producteurs de carburant durable. IATA a d’ailleurs caressé dans le sens du poil le Brésil, qui accueillait l’Assemblée Générale de l’association.
La Brésil dispose de fait de l’un des plus importants potentiels mondiaux en matière de biomasse, estimé à 180 Mt d’ici 2050, ce qui pourrait permettre la production d’environ 60 Mt de SAF, a souligné IATA.
À l’horizon 2030, l’éthanol durable issu de la canne à sucre, ainsi que les huiles vierges et les huiles usagées disponibles au Brésil, pourraient représenter près de 18 Mt de matières premières, soit un potentiel de production d’environ 12 Mt de SAF. Soit cinq fois la production mondiale de SAF estimée pour 2026.
Le Brésil s’attelle ainsi à la production de carburant aérien durable. Le pays compte une quinzaine de projets SAF en développement. Si tous aboutissent, ils pourraient permettre de mettre sur le marché environ 2 Mt de SAF supplémentaires.
