Dans la conception de ce train, les attentes des voyageurs d’affaires ont-elles été prises en compte ? Est-ce important pour vous de les satisfaire ?
Jean Castex – Les attentes de tous les voyageurs ont été prises en compte. Mais nous savons que dans la gamme TGV Inoui, il y a une part importante de voyageurs d’affaires. C’est une réalité statistique. Et donc, effectivement, qu’on prenne particulièrement en considération leurs besoins est une nécessité absolue.
Pourtant, ce TGV nouvelle génération ne circulera pas sur la ligne la plus fréquentée par les professionnels nomades, Paris-Lyon, mais sur Marseille et Nice. Pourquoi ce choix ?
J. C. – Pourquoi Paris-Marseille plutôt que Paris-Lyon ? Tout d’abord parce qu’il est logique de mettre les trains les plus capacitaires et les plus confortables sur les trajets les plus longs. L’autre raison étant la vétusté du matériel existant, parce que ce sont sur ces lignes que nous avons les rames les plus anciennes. Nous avons donc décidé de desservir Marseille, puis Nice et les Alpes avec le TGV Nouvelle Génération pour le moment. Mais ça va venir. Nous avons quand même commandé cent rames et l’essentiel sera positionné sur l’axe Sud-Est, où nous en mettrons plus de quatre-vingts.
Paris-Marseille est aussi une ligne sur laquelle Trenitalia s’est positionnée récemment. Est-ce un hasard ?
J. C. – Si vous cherchez à me faire dire qu’avec ce TGV Nouvelle Génération, nous allons chercher à améliorer la compétitivité de la SNCF face au groupe italien FS, la réponse est évidemment oui. Et puis, de toute façon, il fallait choisir : vous ne pouvez pas le déployer partout.
L’axe Atlantique n’est pour l’instant pas une priorité pour le TGV Nouvelle Génération ? Et ce, même si Velvet devrait se lancer sur cet axe en 2028 avec, justement, ces TGV de nouvelle génération, alors que vous proposerez des trains plus anciens ?
J. C. – Pour commencer, les rames à un niveau qui circulent vers l’Atlantique comme vers l’Est de la France sont plus récentes, les dernières ayant été livrées en 2021. On ne va pas les remplacer maintenant. Mais sur toutes les rames commandées, il nous en restera pour cet axe et le TGV Nouvelle Génération sera là aussi déployé, bien sûr. Velvet va nous asticoter, mais ne va pas changer la donne, cette nouvelle compagnie n’ayant pas un parc énorme. Ce qui me gêne plus, et je l’ai déjà dit, c’est qu’elle ne fasse que des trajets directs Paris-Bordeaux, Paris-Nantes et Paris-Rennes. Même si, pour donner le change, ils vont s’arrêter, je crois, à Angers.
C’est le problème global de la concurrence…
J. C. – Oui, et ce modèle économique concentré uniquement sur les parties rentables du TGV ne me va pas. Pour être compétitif, il faudrait que la SNCF ne fasse plus que des trajets directs, de fait beaucoup plus rentables. Mais alors, que se passe-t-il ? Le Creusot, Angoulême… Toutes ces villes ne seront plus desservies et je vais avoir la France entière contre moi. L’activité TGV est actuellement excédentaire parce qu’on fait de la péréquation entre les lignes rentables et en déficit. Mais si quelqu’un vient me piquer une partie de cet excédent, soit on fermera des dessertes non rentables ce qui pénalisera certaines villes, soit on sera déficitaire si on continue de les desservir. C’est là que le système est mauvais, les mêmes règles du jeu doivent s’appliquer à tout le monde. Ou leurs trains s’arrêtent comme nous au Creusot ou à Angoulême ; ou alors, si vous ne voulez pas vous y arrêter, vous alimentez un fonds de péréquation. Sinon, les règles du jeu sont faussées.
Vous êtes un ancien responsable politique au plus haut niveau. Comment portez-vous cette parole auprès des pouvoirs publics ?
J. C. – On l’a fait. On a convaincu des parlementaires de déposer beaucoup d’amendements dans le cadre du projet de loi-cadre sur les transports. Tous n’ont pas été repris, évidemment. Mais on attend avec impatience la fin des débats parlementaires.
Toujours sur ce thème de la concurrence, comment voyez-vous l’obligation faite à SNCF Connect de distribuer prochainement les trains de vos concurrents ?
J. C. – Ce n’est pas aberrant, mais ce n’est pas un sujet national. C’est un sujet communautaire. A partir du moment où SNCF Connect doit distribuer ses concurrents, il faut qu’en Italie ou ailleurs, nos concurrents nous distribuent. Là encore, les règles du jeu doivent être les mêmes pour tout le monde.
