Enfin. D’aucuns persifleurs ajouteraient : « c’est pas trop tôt »… Le TGV Nouvelle Génération – anciennement connu sous le nom de son projet, le TGV M – est désormais sur les rails après avoir cumulé les retards. 2023, 2024, 2025, été 2026 : nul besoin de rappeler l’enchaînement des reports de son lancement. Le nouveau-né s’est hâté lentement avant sa mise en service commercial le 6 novembre à 9h56, pour un trajet inaugural de Paris à Marseille.
« Les grandes stars se font toujours attendre », n’a pas manqué de souligner Jean Castex, le PDG de la SNCF. Mais ça valait le coup. Plus encore qu’une nouvelle génération, c’est un tout nouveau concept qui vient poursuivre l’épopée du TGV ». Par-delà les derniers détails qui ont pris du temps, plus de temps à être réglé, il a fallu plus d’une décennie pour donner jour à un concentré de technologies démontrant le savoir-faire de son concepteur Alstom, travaillant de concert avec la SNCF à son avènement.
Ce TGV Nouvelle Génération intègre en effet plus de 400 innovations, certaines invisibles pour les passagers, mais non sans impact sur l’environnement. Entre autres l’utilisation de 25% de matériaux recyclés pour sa construction, la possibilité d’être ensuite recyclable quasiment à 100 %, en plus d’une consommation d’énergie réduite de 20% grâce à un nouvel aérodynamisme.
Cachée aux yeux des voyageurs, une autre innovation pourrait être plus remarquée à certaines occasions, en cas de panne, avec un « greffon », une batterie de stockage d’énergie intégrée dans un espace entre la motrice et la première voiture. Grande première pour le secteur, cette solution permet au train de poursuivre sa route sur plusieurs dizaines de kilomètres tout en prolongeant la climatisation – ou le chauffage – et l’usage des toilettes pendant deux heures.
Fort heureusement, les passagers du voyage inaugural – entre officiels, journalistes et invités mêlés à quelques clients chanceux – n’auront pas eu le privilège de tester ce service de secours, bien utile en cas d’incident de caténaire. Ils ont pu, en revanche, découvrir le bond qualitatif offert par la conception de ce nouveau TGV dont les zones techniques ont été compactées pour gagner 20 % de surface habitable.
Les voyageurs profitent grâce à cela de sièges affinés offrant 5 cm de plus pour les jambes en 2de classe, tandis que l’assise en 1ere classe gagne elle aussi 5 cm, mais en largeur. Les passagers pourront également apprécier le moelleux du siège, offert par une mousse innovante produisant un meilleur enfoncement en reproduisant l’effet des ressorts qui équipaient les sièges des premiers TGV. Ou encore l’« effet hamac » du dossier, qui épousera la forme de leur dos, quelle que soit leur morphologie.
Un cadre contemporain, une atmosphère sereine et minimaliste conçue par le studio de design japonais Nendo et l’agence AREP de Gares & Connexions, un éclairage LED qui s’adapte au moment du voyage, des vitres plus grandes, une climatisation plus douce et qui s’ajuste au nombre de voyageurs à bord des voitures : sans révolutionner le voyage à 300 km/h, les voyageurs d’affaires ressentiront sans nul doute toutes ces nouveautés embarquées. Dans l’une ou l’autre des classes, les professionnels trouveront naturellement des prises individuelles pour brancher leurs ordinateurs, la 1ere offrant en outre une prise USB C pour les outils nomades. Reste le Wi-Fi, pas tout à fait de dernière génération, celui-là…
Des toilettes moins nombreuses mais plus spacieuses, 20% d’espaces en plus pour les bagages, davantage de place pour les vélos avec trois espaces pouvant accueillir 8 vélos au total : le format plus compact du TGV Nouvelle Génération se traduit paradoxalement par un confort augmenté et, pour les passagers à mobilité réduite, par une meilleure accessibilité.
Au niveau bas des voitures 3 et 13, un espace Utilisateur en Fauteuil Roulant (UFR) permet aux voyageurs en fauteuil d’embarquer facilement. Le tout s’ajoutant à cinq emplacements UFR, contre deux auparavant et des toilettes aux dimensions imposées par les normes STI-PMR, tandis que les personnes déficientes visuelles bénéficient d’une signalétique adaptée et d’un système de repérage des portes fondé sur un guidage par smartphone s’appuyant sur des balises Bluetooth embarquées. L’accès aux services de restauration a lui aussi été pensé dans cette logique. Un service de restauration, toujours proposé en partenariat avec Newrest, mais qui constitue l’une des innovations les plus marquantes du TGV Nouvelle Génération. En effet, les équipements techniques auparavant placés sous la voiture-bar ayant été compactés et repositionnés vers les motrices, la voiture bar s’étend sur deux niveaux.
A l’étage du Bistro TGV Inoui, les voyageurs trouveront désormais un espace convivial composé de 28 places assises et, au niveau inférieur, une épicerie en libre-service où les passagers pourront prendre sandwichs et boissons dans les frigos avant de régler leurs achats aux bornes de paiement automatique. Le tout étant complété par deux machines à café et, pour réchauffer l’emblématique croque-monsieur entre autres, par deux fours à micro-ondes. Si le traditionnel service au bar a disparu, deux baristas sont également présents pour accompagner les passagers. Une évolution qui, selon ceux présents lors de ce voyage inaugural, leur offre plus de temps pour discuter avec eux, tout en les guidant dans leurs achats.
Voilà pour les innovations. Mais le TGV Nouvelle Génération vise aussi et surtout à répondre à un enjeu fort, la forte demande pour les déplacements en train, avec des TGV plus capacitaires. En raccourcissant de 4 mètres la motrice, en gagnant un mètre par voiture, Astom a dégagé de la place pour une neuvième voiture et passer de 509 sièges dans les TGV classiques à 573 places pour des TGV Inoui. Et même 740 dans la nouvelle version attendue par les TGV Ouigo.
Mais, c’est sans doute la grande question que se posent les voyageurs d’affaires, quand et comment pourront-ils profiter de ce nouveau TGV ? Six rames sont actuellement disponibles et vont circuler dans un premier temps entre Paris et Marseille, avant un aller-retour Paris-Nice à partir de la fin du mois de novembre, puis de desservir les Alpes, Bourg Saint-Maurice en l’occurrence, début 2027. La ligne Paris-Lyon, la plus fréquentée par les professionnels, n’est en effet pas concernée pour l’instant. D’une part parce que les rames Océane circulant sur cette ligne offrent déjà plus de place – 556 sièges – et de l’autre, parce que la SNCF entendait offrir ce nouveau confort sur des trajets plus longs.
Le déploiement sera donc progressif, et axé sur le Sud-Est dans un premier temps. « Nous aurons douze trains disponibles au tout début de 2027, puis le rythme de livraison annoncé est de 15 rames par an », décrit Alain Krakovitch, directeur général adjoint de SNCF Voyageurs. A terme, la SNCF devrait pouvoir compter sur 100 rames sur son marché domestique, mais également 15 autres pour la desserte de la Belgique, 15 autres pour son offre Ouigo en Italie, sans compter les 30 rames, plus 20 en option, dédiées à Eurostar.
En attendant, lorsque la commercialisation des trains circulant se fait très en amont, six mois avant le départ, il est pour l’instant difficile pour un voyageur d’affaires de savoir s’ils auront la possibilité d’en avoir la primeur. Toutefois, Karine Dussert-Sarthe, directrice générale adjointe de SNCF Voyageurs et directrice de TGV-Intercités, précise que « le train sera identifié commercialement comme TGV Nouvelle génération au sein de la marque TGV InOui » et qu’à partir du début d’année prochaine, « les voyageurs devraient pouvoir repérer ce matériel lors du choix de leur billet ». A condition, cependant, que les agences de voyages leur répercute cette information.
