Ciel unique européen et gestion opérationnelle du transport aérien, renouvellement des flottes et (gros) grains de sable dans les chaînes d’approvisionnement, mais aussi, bien sûr, taxation : l’assemblée générale du BAR France – l’association Board of Airlines Representatives regroupe les représentants des principales compagnies aériennes depuis maintenant plus de 75 ans – a donné l’occasion de dresser le panorama des enjeux actuels du transport aérien. Avec, pour invité de marque, Willie Walsh, le président de l’Association internationale du transport aérien IATA, qui s’est longuement exprimé sur la mère de toutes les batailles actuelle pour le secteur : sa décarbonation.
« L’objectif « net zéro émission » à l’horizon 2050 est essentiel, sans doute atteignable, mais ce sera complexe et coûteux pour une industrie dont la marge est de 3,6%« , estime l’ancien PDG du groupe IAG, évoquant un coût supérieur à 4,5 trillions de dollars sur les décennies à venir. Pierre angulaire de cette transition énergétique avec la perspective de réduction de 60% à 80% des émissions carbone, le carburant aérien durable, ou SAF pour « sustainable air fuel », en reste aujourd’hui à un niveau de production infime. « Nous avons besoin d’une accélération significative. Cela prendra du temps, il faudra travailler ensemble« , souligne Willie Walsh. Le président de IATA invite dans ce cadre les énergéticiens à faire leur part du chemin et les politiques à leur mettre la pression. D’autant que l’expansion du carburant durable ne sera pas utile qu’à l’aérien, mais aussi au transport routier, à l’industrie chimique, Willie Walsh soulignant qu’aujourd’hui, le secteur ne reçoit pas plus de 8% de la production. « On veut notre juste part« , a-t-il plaidé.
Egalement invité de cette assemblée générale, Alexander Rech, en charge de la transition énergétique de l’aviation chez TotalEnergies, souligne que l’initiative européenne RefuelEU allait pousser une demande robuste. « Construire sur cette croissance attendue demandera un effort combiné, des partenariats pour investir dans les unités de production« , a-t-il exprimé, voyant à court terme un plus large potentiel dans la conversion et la valorisation des raffineries existantes, sachant les nouvelles technologies comme le procédé Fischer Tropsch ou les e-fuels – les carburants de synthèse – ont encore « un faible niveau de maturité« .
Autre acteur clé du secteur, Airbus s’implique dans la production de SAF à travers des partenariats avec des producteurs. « Si le SAF jouera le rôle principal dans la décarbonation du transport, le renouvellement des flottes auront leur part, précise Bertrand de Lacombe, responsable de la réglementation et des relations extérieures RSE de l’avionneur, dont un des objectifs est de produire des avions pouvant être alimentés à 100% par du SAF d’ici la fin de la décennie, contre 50% actuellement. Chaque génération est plus efficace de 20% en consommation énergétique« . D’où l’importance de la chaîne d’approvisionnement alors qu’Airbus compte plus de 8000 commandes en cours et s’attend à devoir livrer 42 000 avions sur les 20 ans à venir. Encore faut-il que la supply chain suive, Willie Walsh se disant pessimiste à ce sujet, ne voyant pas de retour à la normale « avant cinq ans« .
Toujours dans le cadre de la décarbonation, le président de IATA s’est élevé contre le manque de volonté politique pour accélérer la mise en place du ciel européen unique, toujours attendue de très longue date. « Un scandale« , alors que son avènement permettrait autant d’accroître le nombre de vols et leur sécurité que de réduire de 10% les émissions de CO2. « A comparer à la réduction des émissions si on stoppait tous les vols de moins de 500 km en Europe, ce qui se conclurait par une baisse de 24% des vols pour un recul de 3% seulement côté CO2« .
Enfin, et sans surprise, la probable taxe sur l’aérien en France a donné à Willie Walsh l’occasion de quelques réflexions choisies. Avec un message clair : « Ne taxez pas si vous voulez améliorer l’environnement. Même avec cette taxe, les avions voleront toujours, sans impact sur les émissions carbone, mais avec moins de voyageurs, les plus riches« , évoquant un retour éventuel à l’état du transport aérien dans les années 70-80, quand le remplissage des avions tournait autour des 65% contre près de 85 % aujourd’hui.
S’il est venu à Paris en TGV, le président de IATA a aussi remis en question une idée généralisée concernant l’impact carbone des voyages : l’alternative du train face à l’avion. « Elle peut exister en France ou en Espagne, mais non en Scandinavie et encore moins ailleurs dans le monde« , décrit-il. Un mode de transport dont, par ailleurs, le coût environnemental n’est pas anodin selon le président de IATA, au regard des émissions de CO2 pour la construction des lignes ou de la consommation d’électricité si celle-ci ne provient pas de source renouvelables ou du nucléaire. « Le train n’est pas une solution simple, mais complexe« , estime Willie Walsh. Et de conclure par un étonnement : « Comment un pays comme la France, leader sur le marché de l’aviation avec ses compagnies fantastiques et ses acteurs clés comme Airbus, Dassault ou Safran, entend-il convaincre le monde entier d’acheter ses avions en disant en parallèle qu’il faut prendre le train ? »
