Le 12 août dernier, la Présidente des CFF Monika Ribar expliquait en détail la stratégie du groupe ferroviaire suisse dans un long entretien au quotidien Neue Zürcher Zeitung (NZZ). La coopération en Europe était au cœur de cette conversation. Résumé de son entretien.
Selon Monika Ribar, les problèmes d’infrastructures en Europe, dont la saturation des réseaux, rendent difficiles la création de nouvelles lignes directes entre la Suisse et l’Union Européenne.
Pas de nouvelles lignes pour le moment de Genève vers Lyon et le sud de la France
Elle évoque par exemple la difficulté d’exploiter au départ de Genève davantage de liaisons ferroviaires vers Lyon mais aussi le sud de la France. Sur Genève-Lyon, le constat est d’ailleurs sans appel à la question de savoir si des trains suisses pourraient se rendre jusqu’à la capitale rhodanienne.
« Nous devons avoir des lignes qui soient rentables. Sinon, cela n’a pas de sens du point de vue de l’entreprise. Lyon a certes du potentiel. Le train serait une bonne alternative à la route sur cette ligne. Mais le problème, c’est l’infrastructure. Sur d’autres lignes proches de la frontière, la Suisse a cofinancé l’aménagement. Ce n’est pas le cas entre Genève et Lyon ».
« Il serait certes possible de trouver des couloirs ferroviaires supplémentaires. Mais outre les défis d’exploitation comme l’alimentation électrique, il existe déjà des trains bénéficiant de subventions [ndlr: TER]. Cela rend difficile une meilleure offre de notre part. Dans ces conditions, nous ne pouvons pas concurrencer la route. C’est pourquoi nous ne pensons pas que des investissements dans le matériel roulant et le personnel soient rentables.«
Les CFF examinent également s’il existe un potentiel pour des trains supplémentaires entre Genève et Marseille hors de la pleine saison. « Mais le problème est que, contrairement à Paris, les usagers de la ligne ne vont pas dans une ville où ils restent. Marseille apparaît plutôt comme une étape vers le reste de la Provence ou de la Côte d’Azur« .
Sur un axe Genève-Lyon-Barcelone, Monika Ribar indique que l’arrêt de la coopération entre la SNCF et l’espagnol Renfe entrave effectivement la mise en place d’une desserte directe entre la Suisse et l’Espagne. Même si elle avoue que l’entreprise ferroviaire cherche toujours des possibilités pour d’autres liaisons directes vers le sud de la France ou même vers l’Espagne.
Le matériel roulant suisse non adapté aux lignes à grande vitesse en Europe
Même difficulté pour une ligne directe de la Suisse vers Rome. Il existe déjà un horaire cadencé toutes les deux heures entre Zurich et Milan. Mais l’infrastructure est essentiellement utilisée pour des trains de marchandise, offrant peu de créneaux aux trains passagers.
Se pose aussi la difficulté d’insérer des trains suisses sur les lignes à grande vitesse italiennes. « Nous n’avons actuellement pas de matériel roulant pour les lignes italiennes à grande vitesse. De plus, la ligne de Milan à Rome est déjà très chargée. Il n’est pas facile d’y obtenir des créneaux« , décrit Monika Ribar. Et de souligner là encore que des liaisons ferroviaires entre la Suisse et Rome n’attireraient que peu d’hommes d’affaires – le marché le plus rémunérateur- en raison de la durée du trajet.
Il est donc très improbable que les CFF exploitent leurs propres trains sur les lignes internationales longue distance. « A l’étranger, nous n’allons pas mettre en place des structures coûteuses pour quelques trains par jour. C’est un risque d’entreprise que nous considérons comme trop élevé », indique Monika Ribar au NZZ.
A la question du quotidien de savoir si une liaison ferroviaire entre la Suisse et Londres pourrait se concrétiser un jour, le problème des coûts est de nouveau évoqué. « Si nous tentons d’exploiter nous-même une ligne trans-Manche, nous devrions créer des entreprises en Angleterre et en France et engager du personnel. Et avoir du matériel roulant homologué pour ces pays et pour le tunnel sous la Manche. Cela nécessiterait une petite flotte avec des coûts d’exploitation élevés, car nous n’aurions besoin de tels trains nulle part ailleurs« , souligne Monika Ribar.
« Les investissements seraient donc énormes. De plus les chances de succès seraient discutables, car la concurrence des compagnies aériennes à bas prix est grande. Les CFF sont fortement endettés et ont peu de marge de manœuvre« , ajoute-t-elle encore.
La coopération avec d’autres opérateurs ferroviaires, meilleure solution pour les CFF
Quant au trafic vers l’Allemagne, déjà important via Bâle ou Zurich, la saturation du réseau allemand et une infrastructure vieillissante sont des obstacles majeurs aux yeux de la Présidente des CFF.
« Il faudra des années pour que l’infrastructure ferroviaire allemande soit en meilleur état. La France, en revanche, dispose d’un bon réseau à grande vitesse. Mais nous n’avons pas de matériel roulant pour ces lignes. Grâce aux trains de la SNCF, nous pouvons aller à Paris. Depuis l’année 2016, nous avons d’ailleurs fortement développé le trafic vers Paris, Munich et l’Italie. Pour nous, il est clair que la coopération est la meilleure option. Nous pouvons ainsi transporter plus de clients et proposer plus de quatre-vingt-dix liaisons directes par jour et par direction vers dix pays européens« , conclut-elle.
Article reprenant en partie l’entretien de Monika Ribar du 12/08/2024 au Neue Zürcher Zeitung (https://www.nzz.ch/schweiz/sbb-praesidentin-monika-ribar-ich-wuerde-in-deutschland-nie-im-fernverkehr-taetig-werden-ld.1842857)
