Parce qu’elle est au cœur d’une région de plus de 920 000 habitants, parce qu’elle est la capitale de l’industrie pharmaceutique et chimique, parce que ses faubourgs se situent quelque part entre Allemagne et France, Bâle a depuis toujours les yeux rivés au-delà de ses frontières.
L’épine dorsale de l’Eurodistrict tri-national de Bâle porte un bien curieux nom, Trireno. Derrière cet acronyme se cache en fait un réseau RER qui s’étend sur plus de 350 km entre Suisse, France et Allemagne. Prévu d’être achevé en 2030, il acheminera alors plus de 40 millions de voyageurs annuels. Ce réseau est né de la coopération entre sept autorités régionales en charge des transports provenant d’Allemagne, de France et de Suisse. Et c’est là que réside le problème.
La coopération entre autorités ferroviaires et politiciens des trois pays n’est en effet pas toujours à l’unisson. C’est particulièrement vrai pour un projet évoqué déjà dans les années 90, lancé officiellement en 2010/2011 et qui ne sera finalement achevé qu’à l’horizon 2028. Ce projet est la liaison ferroviaire vers l’Euroairport de Bâle-Mulhouse. Elle aura vu se confronter les autorités cantonales bâloises aux institutions du Haut-Rhin et d’Alsace.
Dernier aéroport d’envergure en Europe sans ligne ferroviaire
Avec un trafic de plus de neuf millions de passagers en 2019, l’Euroairport est le 5ème aéroport régional en France et le troisième plus important en Suisse. Il génère des emplois pour 6 300 personnes. Mais il est aussi l’un des derniers de cette taille à ne pas avoir sa propre desserte ferroviaire en Europe. Résultat : une saturation des accès routiers vers la plate-forme, en particulier depuis Bâle.
Le projet de navette ferroviaire bénéficie pourtant du soutien de la Région Grand Est (qui a succédé à la Région Alsace), du Conseil Fédéral suisse des Transports, de SNCF Réseau et de l’aéroport. Mais le financement a fait l’objet de nombreuses négociations, auxquelles se sont ajoutées des contraintes environnementales et structurelles. La ligne ferroviaire va par exemple se substituer à une route existante desservant l’agglomération de Saint-Louis. Et qu’il faudra construire ailleurs.
On parle d’un coût total de 250 millions d’euros pour la construction d’une annexe ferroviaire de six kilomètres passant le long du territoire de la plate-forme. L’investissement intègre aussi une gare directement reliée au terminal. Le premier coup de pioche devrait intervenir en 2024.
Avec l’ouverture en 2028, six trains régionaux, français et suisses desserviront alors l’aéroport à chaque heure et dans chaque sens.
Dans la future configuration, un RER Trireno reliera Bâle toutes les dix minutes à l’Euroairport. Mulhouse bénéficiera d’une liaison toutes les 15 minutes. Deux trains par heure continueront leur trajet directement vers Colmar et Strasbourg. Des correspondances à la gare centrale de Bâle CFF permettront également de rejoindre Zurich, Berne mais aussi Fribourg en Allemagne.
Future plate-forme aérienne de toute l’Alsace
Mais surtout le temps de trajet se réduira drastiquement. Il ne faudra plus que 12 minutes de trajet entre Mulhouse-ville et la plate-forme contre 32 minutes aujourd’hui; entre la gare de Bâle CFF et l’aéroport, le trajet passera de 18 à 10 minutes. De Strasbourg, les voyageurs atteindront l’aéroport en un peu plus d’une heure.
Selon des études de trafic, la nouvelle halte « EuroAirport » connaîtra dès sa mise en service une fréquentation de 5,8 millions de voyageurs par an. Ce qui la propulsera en seconde position en Alsace derrière Strasbourg par son trafic. Elle permettra aussi de reporter sur le rail 33% du trafic routier actuel vers l’Euroairport. Soit environ 470 000 voitures et 100 000 bus en moins sur les routes.
En attendant cette heureuse évolution, un site Internet peut déjà faire rêver les passagers, permettant notamment de comparer les temps de trajet actuels et futurs vers l’Euroairport. Avec un objectif clair : prouver que la porte d’entrée aérienne de toute l’Alsace a bien pour nom Bâle-Mulhouse.
