Comment analysez-vous actuellement la situation du marché des aéroports régionaux, notamment en France, dans un contexte économique difficile?
Eric Dumas- Les situations sont très contrastées. Les aéroports régionaux s’en sortent de manière inégale, en fonction de leur environnement concurrentiel. Ceux qui disposent d’un marché solide, d’une zone de chalandise suffisamment riche et d’un territoire attractif pour les compagnies aériennes résistent plutôt bien. Paris-Beauvais, troisième aéroport de la région parisienne, illustre cette capacité à tirer son épingle du jeu. Malgré le ralentissement général et l’augmentation des taxes, la plateforme conserve une activité relativement satisfaisante. Mais sa dépendance à Ryanair, qui représente environ 80 % du trafic, constitue un facteur de vulnérabilité. Celle-ci est particulièrement sensible aux coûts et tend à privilégier les destinations où l’environnement fiscal est plus favorable.
À l’inverse, certains aéroports plus petits rencontrent de véritables difficultés. C’est notamment le cas de Pau et de Bergerac, dans le Sud-Ouest. La concurrence avec Tarbes-Lourdes est directe, mais les deux plateformes ne bénéficient pas des mêmes dispositifs d’accompagnement et de subvention. Tarbes dispose ainsi d’un soutien plus favorable.
On retrouve une situation comparable en Belgique, entre les aéroports wallons de Charleroi et Liège et les plateformes flamandes. Les différences de politiques publiques et de soutien régional ont un impact réel sur leur compétitivité.
La fiscalité française constitue-t-elle aujourd’hui un frein au développement des aéroports ? Attendez-vous un changement de politique après les prochaines échéances électorales ?
Eric Dumas- Les différences de politiques publiques et de soutien régional ont un impact réel sur leur compétitivité.Nous subissons effectivement les conséquences de la fiscalité nationale et attendons de voir quelle orientation prendra la prochaine mandature. Nous espérons une politique plus souple, davantage fondée sur la compréhension des enjeux économiques du transport aérien.
Il ne faut pas oublier qu’un avion transporte avant tout des passagers qui contribuent, dans la plupart des cas pour nos destinations, à l’économie locale. Les retombées économiques générées par ces visiteurs sont substantielles. Cet aspect est trop souvent oublié lorsque l’on décide d’augmenter les taxes sur le transport aérien.
Les aéroports régionaux étant souvent concédés par des collectivités, celles-ci peuvent mettre en place des dispositifs d’incitation plus ou moins favorables aux compagnies aériennes. Cela joue directement sur leur attractivité.
Quels aéroports identifiez-vous comme particulièrement prometteurs pour les prochaines années ?
Eric Dumas- Cayenne figure parmi nos priorités. Lorsque nous avons repris cet aéroport, son développement commercial était relativement délaissé. Nous avons depuis mobilisé nos équipes commerciales pour mieux valoriser la destination et son potentiel de connexion avec l’Amérique du Sud.
Cayenne dispose d’atouts intéressants pour les compagnies aériennes et nous sommes confiants dans la perspective de plusieurs ouvertures de lignes au cours des prochains mois. Elles pourraient véritablement faire changer l’aéroport de dimension.
Nous fondons également beaucoup d’espoir sur Ostende-Bruges, en Belgique. Bruges est la première destination touristique du pays, avec plus de huit millions de visiteurs par an, mais aucun ne vient directement en avion via Ostende-Bruges.
Parlons de Paris-Beauvais. Le projet de nouvelle aérogare doit profondément changer l’image de l’aéroport. Où en est-il ?
Eric Dumas- Le projet est encore dans une phase de concertation et d’enquête publique. Nous avons pris du retard, notamment en raison des discussions avec les riverains. Nous devons leur présenter le projet, expliquer les modalités de réalisation et les raisons de cette évolution.
Notre objectif est de faire grandir l’aéroport en termes de trafic, mais avec une croissance maîtrisée. Il ne s’agit pas de devenir plus gros que ce que le territoire peut supporter.
La priorité est surtout d’améliorer l’expérience passager. Aujourd’hui, nous ne sommes pas au niveau que nous souhaitons atteindre. Le fait d’être un aéroport dédié au low-cost ne signifie pas en effet que le confort et la qualité du parcours passager doivent être négligés.
Le projet prévoit une extension significative ainsi qu’une liaison entre les deux aérogares. Cette connexion est particulièrement importante pour simplifier les déplacements et éviter les difficultés d’orientation que peuvent rencontrer les voyageurs.
Tahiti constitue-t-il toujours un actif stratégique pour Egis, malgré les incertitudes autour de la concession ?
Eric Dumas- Tahiti est clairement un porte-étendard pour nous. Nous exploitons cet aéroport depuis 2010 et il représente un actif important. La difficulté tient à la situation juridique de la concession, considérée comme résiliée depuis 2017. Dans ces conditions, il est compliqué d’engager des investissements importants sur une plateforme que nous sommes théoriquement censés restituer.
L’historique est assez long. Un premier appel d’offres a été lancé en 2019. Nous avions présenté une offre et remporté la procédure, mais un recours d’un autre candidat a finalement conduit à une déclaration sans suite. L’État a récemment relancé le processus et la remise des offres est désormais attendue à la fin de 2026, voire au début de 2027.
Nous avons néanmoins réalisé certains travaux, notamment la rénovation de la salle d’embarquement domestique. Ces investissements ont été effectués avec l’accord du concédant et selon des modalités financières spécifiques permettant de sécuriser les dépenses.
Le gouvernement polynésien souhaite également que la situation se débloque rapidement. Il est le premier à vouloir que l’aéroport bénéficie enfin d’une modernisation à la hauteur de son rôle de porte d’entrée du territoire. L’aérogare a notamment été reconstruite après l’incendie de 1992, puis rénovée au fil du temps. Nous arrivons à l’exploiter, mais sa structure demeure ancienne et peu adaptée aux besoins actuels.
Je ne peux évidemment pas dévoiler le contenu de notre future proposition, mais je peux vous assurer qu’Egis, comme notre concurrent Vinci Airports, devrait présenter une très belle offre.
Un mot sur l’évolution de vos plateformes africaines ?
Eric Dumas- Nos aéroports africains se portent bien. Zanzibar présente notamment un potentiel considérable. La destination suscite énormément d’intérêt auprès des compagnies aériennes et la croissance du trafic est très forte. Nous pensons que cette plateforme pourrait devenir l’une des plus importantes de notre portefeuille, avec un objectif de trois millions de passagers.
Abidjan affiche également de bonnes perspectives. Nous recevons des marques d’intérêt de compagnies aériennes parfois inattendues, ce qui témoigne de l’attractivité croissante de la destination. Le projet de modernisation de l’aérogare est en cours de finalisation et les premiers travaux devraient débuter dans les prochains mois.
Egis entend-il poursuivre son développement à l’international malgré les incertitudes économiques et géopolitiques ?
Eric Dumas- Absolument. Nous sommes très actifs en matière de développement, particulièrement à l’international. Egis est fortement implanté en France et dans les pays francophones. Nous avons remporté plusieurs appels d’offres, notamment à Cayenne et à Beauvais.
Notre présence internationale reste en revanche moins développée, hormis en Belgique et à Chypre. Nous avons donc une véritable ambition d’expansion, en particulier au Moyen-Orient et en Asie-Pacifique et en Afrique. Nous suivons néanmoins les opportunités au Canada, qui envisage de faire évoluer le modèle de gestion de ses aéroports dans les prochaines années.
Notre spécialité porte essentiellement sur les aéroports de taille intermédiaire, accueillant entre un et dix millions de passagers par an. C’est sur ce segment que nous disposons des meilleures références.
Qu’est-ce qui finalement distingue le modèle d’Egis de celui de ses concurrents ?
Eric Dumas- Notre particularité repose sur un modèle dual : nous sommes à la fois opérateur aéroportuaire, ingénieur et consultant. Environ 80 % de l’activité d’Egis relève de l’ingénierie et du conseil. Cette expertise complète directement notre activité d’exploitation.
Lorsque nous prenons en charge un aéroport, nous pouvons ainsi proposer une assistance technique couvrant un large éventail de domaines : développement commercial, ingénierie des travaux, conception des terminaux et des infrastructures.
C’est un modèle assez unique qui intéresse nos clients. Lorsqu’ils confient un aéroport à Egis, ils savent qu’ils bénéficient d’une expertise allant de la stratégie commerciale à la conception des futurs équipements.
Un autre élément est important : nous concevons les travaux mais nous ne réalisons pas nous-mêmes les chantiers. Nous ne sommes donc pas intéressés au volume de béton coulé. Cela permet de gérer les investissements avec une approche indépendante, en privilégiant la maîtrise des coûts et les intérêts du concédant.
