Aérien : état de siège en cabines

L’anecdote prêterait certainement à sourire. Début juillet, l’agence de presse américaine Bloomberg faisait paraître un très sérieux article concernant la diminution dans les cabines d’avions de la superficie… des toilettes. En référence, Delta Air Lines qui a été la première, dès 2014, à utiliser un modèle plus étroit sur ses lignes domestiques et régionales. La compagnie a été suivie depuis par United Airlines, American Airlines et Jet Blue. But de la manœuvre, hormis imposer au passager un exercice de contorsion pour l’utilisation des toilettes : rajouter une rangée supplémentaire en classe économique.

Ce qui semblerait, a priori, participer du détail anodin est loin de l’être du point de vue des directeurs financiers des compagnies. Ainsi, Bloomberg rapporte qu’une telle mesure permet à Jet Blue d’ajouter jusqu’à 12 sièges sur ses Airbus 320, leur capacité passant du coup à 162 sièges. Ce qui génère 100 millions de dollars de recettes supplémentaires. Pour sa part, American Airlines indiquait que la possibilité de densifier les cabines de ses Airbus A321 et Boeing 737-800 devrait rapporter 500 millions de dollars sur une année.

Qu’il est loin, le temps où les Boeing 747, les “géants du ciel” comme on les appelait alors, offraient de l’espace, beaucoup d’espace. Certes, on était au début des années 70 et l’avion était encore nimbé d’une aura glamour, tandis que la convivialité à bord était de mise. La prestigieuse compagnie américaine Pan Am n’avait-elle pas transformé la cabine supérieure de son 747 en restaurant de luxe, tandis que l’on poussait volontiers la chansonnette au piano-bar d’American Airlines. Dans un style moins original mais tout aussi luxueux, les compagnies Air France, Japan Airlines, Iberia et Qantas proposaient toutes un salon avec bar. Même la classe économique se concevait alors comme espace à vivre, certaines compagnies allant jusqu’à séparer par une mini-cloison les sièges de l’allée centrale afin de créer plus d’intimité.

À l’époque, prendre l’avion était, il est vrai, une expérience encore peu ordinaire. L’exact opposé d’aujourd’hui, où le vol se résume souvent à acheter un siège pour se rendre le plus rapidement d’un point A à un point B. Et qui plus est, au meilleur prix possible. Le facteur ‘bon rapport qualité/prix’ prend même le pas chez les voyageurs d’affaires. “Je trouve personnellement que la classe affaires ne se justifie généralement pas, même sur un vol long-courrier. Beaucoup de gens ont souvent du mal à dormir en avion, quelle que soit la classe de voyage. Un siège couchette peut alors paraître superflu”, décrit Peter Semone, à la tête d’un cabinet de consulting basé en Asie et aux États-Unis et ancien vice-président de l’Association du tourisme en Asie-Pacifique PATA.

Les compagnies aériennes, qui doivent jongler entre leurs impératifs économiques et les exigences des passagers, cherchent dès lors à rentabiliser la recette passager par siège tout en offrant une cabine au confort optimal dans toutes les classes de services, sous peine de favoriser la concurrence. S’ajoute, de plus, un autre élément empirique chez les voyageurs : la différence toujours plus grande entre l’avant et l’arrière de l’appareil.

Il suffit de jeter un œil sur les réseaux sociaux. Les récriminations sur la dégradation du service en classe économique sont légion et ont été parfaitement résumées par le magazine britannique The Economist. Dans un article paru en 2016, le prestigieux magazine n’hésitait pas à la qualifier de “cattle class”, de “classe bétail”. Il faut dire que l’espacement en classe économique n’a cessé de se rétrécir, le siège en premier lieu. Si les compagnies américaines sont à la pointe des critiques du consommateur américain – très coutumier du fait –, les compagnies du reste de la planète ne sont pas exemptes de tout reproche.

Cure d’amaigrissement en cabine

En quarante ans, le siège de classe économique a effectivement subi une singulière cure d’amaigrissement. L’écartement entre chaque rangée, qui fluctuait dans les années 70 entre 86 cm et 91 cm, a depuis perdu huit à neuf cm. Il faut compter sur une moyenne de 78,5 cm et 81 cm aujourd’hui, Virgin Atlantic battant même un triste record avec une distance de 76,2 cm sur certains de ses appareils, selon le site en ligne spécialisé Seatguru. Compagnies aériennes et constructeurs aéronautiques répliqueront que les sièges d’aujourd’hui sont bien plus ergonomiques que ceux d’autrefois, que leur assise plus fine a permis de gagner deux à trois cm d’espace. Boeing avance d’ailleurs qu’un siège actuel, à l’écartement de 81 cm, offre un confort équivalent à celui d’un siège de 86 cm datant du milieu des années 1980.

Il existe pourtant quelques compagnies réfractaires à ce rétrécissement de l’espace en classe économique. Les transporteurs asiatiques restent généralement généreux. ANA, Japan Airlines, Korean Air, Philippine Airlines, Singapore Airlines et Thai Airlines proposent encore, sur certains modèles d’avion, une distance entre rangées allant de 83 cm à 85,5 cm… De leur côté, les compagnies françaises ne s’en sortent pas trop mal. Air France propose un écartement moyen entre rangées de 81,5 cm, quelques Boeing 777-200ER offrant même une distance de 83,5 cm à 86 cm. Pour sa part, la compagnie réunionnaise Air Austral monte même jusqu’à 88 cm sur certains de ses appareils.

Cependant, la densité ne se mesure pas seulement au nombre de rangs ajoutés, mais affecte les rangs eux-mêmes. Beaucoup de compagnies ont en effet réussi à insérer un siège supplémentaire par rangée, soit dix sièges au lieu de neuf en moyenne sur les Airbus A330 et Boeing 777 et neuf sièges au lieu de huit sur les Boeing 787 et Airbus A350. Pas de tour de magie sur la largeur du siège : cinq à six centimètres ont bel et bien été perdus en trente ans, soit une moyenne de 43,5 cm entre chaque accoudoir, contre 48,3 cm en 1985. Et certaines compagnies se plaisent même à descendre  jusqu’à 40 cm !

Les compagnies aériennes recherchent donc par tous les moyens à maximiser leurs cabines arrières. Les options telles que la réservation d’un siège dans ce que les compagnies appellent désormais des “zones confort”– généralement près des issues de secours – ou encore la réservation de sièges côte à côte : tout cela se monnaye. Chez Air France par exemple, l’option Siège Plus, offrant plus d’espace pour les jambes, est vendue entre 50 € et 70 € selon la durée du vol. Un siège ’Duo’, assurant de voyager sur une rangée de deux sur un vol long-courrier, est lui facturé 30 €, et 40 € sur la cabine supérieure de l’Airbus A380.

Mieux encore ! La Premium Economy, entrée en scène durant la dernière décennie, fait des émules. “Les classes affaires d’aujourd’hui ont creusé l’écart avec la classe économique, laissant ainsi le champ libre à une classe intermédiaire pour laquelle le passager est prêt à payer. C’est l’avantage d’une Premium Economy”, décrivait l’an dernier au magazine Business Traveller Marco Sansavini, vice-président commercial d’Iberia.

La Premium Economy se présente donc comme le nec plus ultra de la classe économique en raison de ses conditions de confort bien supérieures à la “cattle class” stigmatisée par The Economist : écartement entre rangées de 93 cm à 96 cm en moyenne, largeur du siège de 48,3 cm à 50 cm, plus grande inclinaison, le tout assorti d’un écran vidéo plus large, d’une prise pour ordinateur et d’un embarquement prioritaire. La championne en matière d’espace est Air New Zealand avec un siège dont l’écartement atteint 103 cm, tandis que le confortable siège coque de la Premium Economy d’Air France rappelle les classes affaires des années 90.

Le siège-couchette, une banalité

À l’inverse de la tendance restrictive, la Première et la classe Affaires concentrent toutes les innovations de l’industrie. À commencer par le siège couchette qui propose un espace compris entre 1 m 80 et 2 m. Mais ce n’est plus le seul critère de sélection, puisqu’on le trouve absolument sur toutes les compagnies aériennes. En première classe, le luxe ultime reconfigure la cabine. La maîtrise de l’espace à bord : cette notion a été intégrée par des transporteurs classiques comme Air France et Lufthansa lors de la récente refonte de leur Première, mais elle a surtout pris une nouvelle dimension chez un cartel de compagnies aériennes dont les Première prennent des allures de cabine de jet privé, voire de paquebot.

C’est le cas d’Emirates, d’Etihad et de Singapore Airlines, trois compagnies qui proposent de vraies suites privatives, à l’image de ce qui se fait sur les bateaux de croisière haut de gamme. Etihad qualifie ainsi sa classe “Residence” d’espace de vie. De fait, jusqu’à présent, personne n’est allé aussi loin dans le luxe parmi les compagnies régulières, la suite étant composée de trois pièces avec un salon, une chambre et une salle de douche. La compagnie propose également un Appartement ou des Suites First, selon le type d’appareil. De son côté, Emirates a été la première à offrir une suite totalement isolée, assortie d’une salle de bains. Quant à Singapore Airlines, sa nouvelle suite en Airbus A380 est dotée d’un fauteuil pivotant et d’un lit, qui peut être double lors d’un voyage en couple.

Les nouvelles générations de classe affaires se profilent aussi à l’horizon. L’entrée en service des Boeing 787 Dreamliner et Airbus A350 va permettre à de nombreuses compagnies de proposer des cabines entièrement repensées. Lufthansa travaille actuellement à une nouvelle classe business qui offrira plus d’espace avec une configuration de trois ou quatre sièges. Il faudra cependant attendre jusqu’à 2020 pour tester le nouveau produit. Pour l’heure, on peut déjà entrer pour de bon dans le futur avec Finnair, dont la classe affaires s’accompagne d’une série d’innovations où chaque élément de la cabine a son importance : de la lumière qui rappelle les levers de soleil en Scandinavie au contrôle de la température et de l’humidité jusqu’aux touches scandinaves dans le service.

Car le sentiment de bien-être imprègne désormais les classes affaires de nouvelle génération, la palme de l’innovation revenant à Qatar Airways qui révolutionne l’espace en cabine. Toujours à la pointe de la technologie, la compagnie qatarie a lancé l’an passé une classe affaires révolutionnaire, puisque totalement flexible dans son espacement. Les fauteuils pivotent pour former un vis-à-vis, les parois coulissent pour transformer l’espace en mini-salle de réunion avec écran multimédia ou en espace familial pour dîner ou regarder un film.

Vers une cabine unique

À quoi ressembleront les voyages dans les années 2030 ? Beaucoup d’experts estiment que, dans les quinze prochaines années, la division classique entre les cabines Première-Affaires-Economie Premium et Economie a toutes les chances de voler en éclats pour laisser place à un appareil organisé en espaces et en sièges. Si les compagnies segmentent déjà leur offre en classe économique, pourquoi ne pas l’étendre à l’avenir sur un appareil à cabine unique ? L’avion de demain deviendra-t-il un vaste espace parsemé de sièges avec options à la carte ?

C’est à cette réflexion très sérieuse que se livrent certains spécialistes de l’aménagement intérieur des cabines, dont notamment le fabricant Zodiac Aerospace. “Les cabines actuelles sont basées sur l’idée de maintenir le passager le plus possible sur son siège. Avec le concept Desire Lines, Zodiac Aerospace LifeStyle propose une cabine unique à l’architecture flexible qui se rapprocherait de l’expérience d’un bateau de croisière. Zodiac a conçu des modules d’activités, incorporant des rangées de sièges dont certains en face-à-face, des sièges luxe – équivalent à ce que l’on trouve en classe affaires –, mais aussi des ‘espaces’ d’activités comme des boutiques, un coin bar, un coin snack, des espaces convivialité, et même une zone de couchettes aux allures de matelas futon”, explique l’équipementier.

Une telle palette de services inciterait le passager à se déplacer davantage en cabine, à casser la monotonie du vol, à faire un peu d’exercice et, surtout, à oublier la sensation de confinement. Quant aux compagnies, ce serait pour elles tout bénéfice, puisqu’elles pourraient vendre des prestations de service en plus du prix du voyage. Manque encore une nouvelle génération d’appareils qui permettrait une telle souplesse d’aménagement. Mais cette solution paraît vraisemblable, dès lors que pointe à l’horizon la perspective de vols très long-courriers. Ainsi, Qantas, qui a récemment lancé un vol sans escale entre Londres et Perth, en Australie Occidentale – soit 18 heures à bord –, espère d’ici 2022 pouvoir proposer un vol sans escale Londres-Sydney. Ce qui ajouterait encore deux à trois heures de plus à passer dans les airs. Selon Alan Joyce, PDG de Qantas, un futur appareil pour ses lignes très long-courriers pourrait comprendre un petit espace fitness, par exemple.

Beaucoup de designers travaillant sur le concept de cabine du futur portent également leurs espoirs sur la généralisation de la réalité virtuelle en cabine. Emirates Airlines, pour la nouvelle First Class Private Suite de ses Boeing 777-300ER, a installé des écrans très haute résolution sur les six Suites, y compris celles situées au milieu de la cabine. Lors d’une récente interview accordée à la BBC, le PDG de la compagnie Tim Clark expliquait que les écrans haute résolution, reliés à des caméras sur l’avion, étaient si parfaits qu’ils offraient une bien meilleure vision que ce que l’œil pouvait voir. Mais, à l’avenir, la réalité virtuelle pourrait aller plus loin. Le passager pourrait alors pendant plusieurs heures se transporter virtuellement dans des décors de montagne ou de bord de mer, sans quitter son siège, mais avec cette incroyable sensation d’être seul dans des paysages de rêves. Un paradoxe ? Probable, puisque le confort ultime consistera alors de faire oublier l’avion !