La Belt and Road Initiative a été lancée par le Président chinois Xi Jinping. La « BRI » prévoit la construction d’imposantes infrastructures – essentiellement terrestres et maritimes – reliant la Chine au reste du monde, l’objectif étant d’améliorer les échanges entre Chine et le reste du monde et parallèlement d’asseoir l’influence de la Chine.
Outre le volet infrastructures, le projet Belt and Road Initiative comprend également des développements dans les secteurs des télécommunications, des finances, des politiques douanières ainsi des projets a dimension culturelle, scientifique ou encore touristique. Selon les analystes de Morgan Stanley, les investissements chinois dans les pays participant à la BRI devraient atteindre 1300 milliards de dollars en 2027.
Si cette stratégie trouve un écho des plus favorables dans les pays en voie de développement, notamment en Afrique et en Asie, elle a plus de mal à trouver des partenaires dans les économies occidentales, qui conservent une certaine défiance vis-à-vis d’une Chine perçue comme hégémonique.
Sauf dans le cas de l’Italie qui, en signant le 23 mars dernier un accord d’intégration a la Belt and Road Initiative, espère bien remettre en selle une économie en récession depuis plusieurs années, et qui cherche ses marques au sein de l’Europe. Chine et Italie se sont d’ailleurs mis d’accord pour le développement de ports le long de la Méditerranée, au premier chef les ports de Gênes et de Trieste. Les Italiens favoriseraient le développement de Gênes, déjà premier port d’Italie avec plus de 70 millions de tonnes de marchandise et quelque 3 millions de passagers en 2018.
Gênes d’abord
La zone de chalandage de Gênes en Méditerranée couvre une zone englobant la Côte d’Azur, la Suisse ainsi que la Ligurie et la Lombardie. Chinois et Italiens se sont d’ailleurs empressés de signer un accord, dans la foulée de l’adhésion de l’Italie à la Belt and Road Initiative. Le Commissariat chargé de la reconstruction de Gênes, l’Autorité Portuaire de Ligurie Occidentale – gestionnaire des ports – et la China Communications Construction Company (CCCC) vont ainsi mettre en œuvre un plan d’action et d’investissement pour la reconstruction et le développement du port de Gênes, notamment une modernisation des infrastructures d’accès.
Mais si Gênes est déjà un pôle économique important, c’est à Trieste que l’arrivée des Chinois devrait avoir le plus fort impact. Cette ville de plus de 200 000 habitants a connu son heure de gloire il y a plus de 100 ans, à l’époque où elle était la seule porte maritime de l’ancien Empire Austro-Hongrois. Trieste a gardé la nostalgie de cette époque, nostalgie qui se reflète dans les façades viennoises de ses immeubles qui font face à l’Adriatique. En devenant italienne, Trieste s’est vu privée de son arrière-pays et a de fait perdu de son influence. Le transfert de sièges d’assurances maritimes à Trieste, le développement de pôles universitaires et technologiques – même si ces deux derniers ont permis à Trieste de rester l’une des villes les plus riches d’Italie – n’ont pourtant pas rendu à la ville son aura internationale.
Retour en grâce pour Trieste
Trieste compte pourtant rattraper son déficit d’image dans les milieux d’affaires en accueillant l’EuroScience Open Forum en 2020, date à laquelle la métropole sera officiellement « Cite Européenne des Sciences 2020 ». A cette occasion, la ville va inaugurer un nouveau palais des congrès, dont l’ambition sera de devenir un lieu de rencontres pour les scientifiques de la Méditerranée, de l’Europe Centrale et des Balkans.
Fort d’un investissement de 11 millions d’euros, le centre des congrès s’installera dans d’anciens entrepôts sur le port historique, en plein cœur de ville. Avec 9000 m² de superficie, le centre sera le plus important du Nord-Est de l’Italie. Il devrait accueillir une trentaine d’événements annuels dont une dizaine de conférences et de congrès internationaux.
Le port reste cependant l’enjeu le plus important de la reconquête économique de Trieste. Porte d’accès de la Méditerranée et de l’Adriatique vers l’Europe Centrale, il est actuellement en compétition frontale avec ceux de Koper en Slovénie et de Rijeka en Croatie. Si les ports triestins ont vu passer 67 millions de tonnes de marchandise en 2018, Koper traite déjà plus de containers par an que son homologue italien.
Entre donc en scène la Chine, qui devrait faire pencher la balance en faveur de Trieste. Les cercles économiques locaux voient avec la Belt and Road Initiative une opportunité de hisser Trieste au rang de plaque-tournante commerciale entre Adriatique, Europe Centrale et Asie, un centre import/export à la fois pour les entreprises chinoises et les PME européennes.
l’équivalent d’un Hong Kong ou d’un Singapour pour l’Adriatique
L’ancienne cité des Habsbourg va ainsi bénéficier à la fois de fonds européens et désormais chinois pour connecter son port à un réseau ferré. La China Communications Construction Company (CCCC) a également conclu un protocole de coopération avec les autorités portuaires de Trieste et pourrait ainsi investir 10% de la somme totale de 200 millions d’euros nécessaires pour relier le port à un nouveau centre de distribution de fret ferroviaire en Allemagne, projet soutenu par l’Union Européenne, ainsi qu’à son propre terminal de marchandises en Slovaquie.
Lors d’une interview avec Bloomberg, le Président de l’Autorité portuaire de Trieste, Zeno D’Agostino, déclarait que Trieste serait à l’avenir l’équivalent d’un Hong Kong ou d’un Singapour pour l’Adriatique.
En attendant cette transformation radicale, Trieste rêve de retrouver sa puissance perdue tandis que la Chine observe…
Trieste : guide pratique
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