L’ADEME donne ses pistes pour décarboner le transport aérien

Sur quels leviers jouer pour réduire les émissions carbone du transport aérien ? L'ADEME a étudié trois scénarios, celui de la rupture technologique, de la modération du trafic et une approche plus modérée mélangeant les différentes approches.
Le renouvellement des flottes participe à limiter l'empreinte carbone du transport aérien selon l'ADEME. Ici, un A350 d'Air France-KLM.
Le renouvellement des flottes participe à limiter l'empreinte carbone du transport aérien selon l'ADEME. Ici, un A350 d'Air France-KLM.

Entendre récemment le PDG d’Aéroports de Paris, Augustin de Romanet, inviter les voyageurs au micro de BFM « à être plus raisonnables dans le voyage aérien » peut sembler paradoxal. Et pourtant, cette position illustre les enjeux climatiques de tout un secteur qui, sans action de la part de ses acteurs, mais aussi des passagers, verrait ses émissions de CO2 croître de 50 % d’ici 2050. Bien loin donc des objectifs fixés par les Accords de Paris ou des engagements pris par l’IATA et l’ATAG qui visent le Zéro émission nette en 2050.

Mais, alors que le transport aérien représentait 5,3 % des émissions carbone de la France en 2019, soit plus de deux fois plus qu’il y a trente ans, comment aborder l’enjeu crucial de sa décarbonation ? L’ADEME a conduit une étude pendant 21 mois, en relation avec les directions générales de l’Aviation Civile et de l’Énergie et du Climat et des acteurs du secteur comme Airbus, Air France, ADP, easyJet ou Safran. Une étude qui viendra alimenter les débats autour de la nouvelle stratégie nationale bas carbone et dont les résultats « robustes«  entendent apporter « de la rationalité dans les ordres de grandeur et les débats passionnés« , a souligné Baptiste Fabert Perrisin, directeur par interim de l’agence gouvernementale axée sur la transition écologique.

Outre des leviers mineurs comme le report modal vers d’autres modes de transport et l’augmentation du remplissage des avions, les trois leviers principaux de la transition du secteur sont connus : l’efficacité énergétique des appareils, la baisse de l’intensité carbone de l’énergie utilisée et la modération du trafic. A partir de ces trois leviers, l’ADEME a envisagé trois scénarios démontrant les effets attendus selon les directions prises, le tout technologie, la modération du trafic ou un scénario mixant les deux approches avec plus de modération. Avec, in fine, un message relativement encourageant à condition que les efforts soient tenus : « Il est possible de réduire de 75% les émissions de CO2 des vols au départ de France si on active tous ces leviers de décarbonation« , précise Baptiste Fabert Perrisin.

Rupture technologique ou réduction du trafic, les deux pistes de l’ADEME

Le premier scénario, celui de la rupture technologique, repose sur un renouvellement des flottes le plus rapide possible, une amélioration des opérations en vol et au sol, l’arrivée attendue d’appareils à hydrogène et l’intégration croissante de carburant durable. Plus connu sous l’acronyme SAF – pour « sustainable air fuel » (SAF) -, ceux issus d’huiles usagées ou de résidus de graisse animale émettent en effet 65 % de CO2 en moins par rapport au kérosène et -88% en ce qui concerne les carburants de synthèse fabriqués à partir d’électricité décarbonée.

Selon ce scénario, l’évolution annuelle des émissions du secteur passerait de 25 millions de tonnes de C02 en 2025 à 15 millions en 2040 pour terminer à 9 millions de tonnes en 2050. A comparer aux 35 millions de tonnes si le secteur restait inactif. Reste que ce scénario est écorné par plusieurs limites, déjà parce que l’avion à hydrogène n’est pas attendu avant l’horizon 2035 et que son usage devrait être limité sur le court et moyen-courrier pour ne représenter, du moins en 2050, que 7% des vols en 2050. D’autre part, 17% de la production électrique française en 2050 devrait être mobilisée pour produire les électrocarburants et l’hydrogène bas-carbone.

Quel que soit le scénario – tout technologie, modération du trafic ou mélange – , la production de biocarburants mobiliserait un tiers des résidus disponibles. « Choisir d’approvisionner massivement le secteur aérien en biocarburants, en électrocarburants et en hydrogène est le résultat d’un choix de politique publique, qui implique d’arbitrer un ordre de priorité entre les différents secteurs (transport et routier, bâtiment, industrie, bioéconomie…) », souligne l’ADEME.

Sur quels leviers jouer pour réduire les émissions carbone du transport aérien ? L'ADEME a étudié trois scénarios, celui de la rupture technologique, de la modération du trafic et une approche plus modérée mélangeant les différentes approches.
Evolution des émissions selon les scénarios A – de rupture technologique -,
B – de modération du trafic – et C, mélangeant les approches.

Évidemment, l’intégration de carburant durable, plus cher à produire, aura un coût pour les compagnies qui se répercutera sur les prix des billets. Le tout ayant un effet sur la demande et participant à une hausse plus limitée du trafic, l’ADEME tablant sur une diminution de 15 à 19% par rapport à 2019. Mais quel effet pourrait avoir une vraie modération des voyages en avion, comme y invitent aujourd’hui même des acteurs impliqués dans la bonne tenue de l’activité comme le PDG d’ADP ?

C’est ce que l’ADEME a cherché à estimer à travers un scénario où le développement de l’usage des SAF se couple à des mesures de sobriété pour stabiliser le niveau de trafic aérien. Des mesures qui pourraient prendre des formes multiples comme le plafonnement du nombre de vols, une action sur la publicité ou une meilleure sensibilisation des voyageurs. « Un voyageur fréquent ne connaît pas le cumul de ses émissions, par manque d’outils et de communication des acteurs malgré une obligation réglementaire datant de 2013« , remarque Marc Cottignies, coordinateur technique de l’étude à l’ADEME. De son côté, Baptiste Fabert Perrisin évoque aussi un travail à faire au sein des entreprises sur des incitatifs à moins prendre l’avion, même lorsqu’une alternative en train existe pour des trajets supérieurs à 4h : « Nous avons une antenne à Sophia Antipolis et un bonus est versé aux équipes dont les agents prennent le train pour s’y rendre, ce qui a engendré une baisse drastique des voyages en avion.« 

Incitation à la modération

Au final, ce scénario, qui se fonde globalement sur une baisse du trafic de -15% par rapport à 2019, est celui qui a, de manière logique, l’effet le plus rapide sur les émissions de CO2. Ainsi, en limitant les déplacements en avion, les émissions du secteur passeraient de 24 millions de tonnes aujourd’hui à 22 millions en 2025 et 15 millions en 2035. Période à laquelle les autres scénarios en seraient encore à plus de 20 millions avant d’amorcer une descente accélérée vers les 9-10 millions de tonnes de CO2 en 2050. Selon l’ADEME, cette stratégie de modération du trafic conduirait à l’émission de 5 millions de tonnes de CO2 par an en 2050.

Reste que la vérité se trouve souvent dans un entre deux : ni tout technologique, ni tout restrictif, le scénario médian, présenté par l’ADEME comme « moins risqué en termes de technologies et d’acceptabilité sociale« , implique une application plus modérée de tous les leviers de décarbonation, S’il ne permet pas, à court terme, une baisse importante des émissions de CO2, de seulement -20 % entre 2019 et 2030, ce scénario se conclut à l’horizon 2050 par des résultats assez proches de ceux du scénario fondé exclusivement sur la rupture technologique. Des résultats qui, si on lit cette étude entre les lignes, pourraient être encore améliorés par une décennie à voyager moins.