Une certaine déception était palpable dans les discussions entre la quarantaine de journalistes français, britanniques et européens présents le 14 décembre à Coquelles pour célébrer les 30 ans du tunnel sous la Manche. Tous espéraient l’annonce du nom d’au moins un acteur ferroviaire qui relierait dans un avenir proche Londres au Vieux Continent. Que ce soit une compagnie ferroviaire établie, un nouvel acteur privé, voire Getlink, l’opérateur d’Eurotunnel,en direct. « Nous n’allons pas nous engager sur cette voie afin de laisser opérer les candidats qui ont émis des marques d’intérêt« , a annoncé Yann Leriche, directeur général de Getlink. Deux acteurs ont à ce jour ouvert le dossier : le britannique Evolyn (Mobico/National Express) et Heuro, un groupe privé néerlandais. D’autres opérateurs pourraient toutefois s’engager dans l’aventure pour peu qu’ils possèdent une flotte de TGV, pouvant de surcroît rouler sur les différents réseaux ferroviaires.
Tablant sur une croissance du trafic passagers longue distance, Eurotunnel leur a pour cela mâché le travail en identifiant les grandes villes européennes susceptibles d’être aisément reliées à Londres. Mais aussi en agissant sur les normes du tunnel et sur celles des trains en partenariat avec les constructeurs, de même que sur les sillons ou les possibilités de créer des terminaux sécurisés dans les gares. « Nous avons ainsi pu ramener de 10 à 5 ans le « time to market« , l’ensemble du processus de lancement pour un opérateur« , explique Yann Leriche. En son temps, cette durée ainsi que la montagne de défis à relever auraient poussé la Deutsche Bahn à jeter l’éponge.
L’Allemagne et la Suisse comme marchés cibles
Côté destinations, Eurotunnel a ciblé des villes connectées au réseau grande vitesse possédant un trafic aérien important avec Londres. « A 4h de temps de trajet, le TGV prendra une part de marché de 50% et fera croître le volume de celui-ci de 20%« , considère le directeur général de Getlink. Trois axes ferroviaires affichant un potentiel de deux millions de passagers par an chacun sont ainsi définis : Londres-Bruxelles-Cologne-Francfort, Londres-Paris-Bâle-Zurich et Londres-Paris-Genève. De quoi séduire les voyageurs professionnels avec une liaison de centre à centre et une empreinte carbone inférieure de 97% face à l’aérien. Deux lignes hexagonales, vers Lyon et Marseille d’un côté et Bordeaux de l’autre, sont également identifiées pour leur potentiel de trafic, essentiellement loisir.
« Cologne avait déjà été citée comme ville éligible aux liaisons transmanche par François Mitterrand lors de l’inauguration du tunnel le 6 mai 1994« , rappelle Yann Leriche. Eurostar apparait comme un candidat tout indiqué pour se lancer à terme sur le corridor allemand. Les autorités suisses, très engagées sur la transition écologique, poussent elles sur la mise en place de dessertes vers Genève et Zurich.
En attendant, Getlink compte sur la fin des travaux en gare d’Amsterdam Centraal en 2025 pour voir doubler le nombre de passagers, à deux millions, sur l’axe Londres-Amsterdam. L’ouverture de cette ligne par Eurostar en 2018 a fait l’objet d’une aide financière de 9M€ dans le cadre du programme Etica (Eurotunnel Incentive for Capacity Additions) développé par Getlink qui a décidé de débloquer 50M€ supplémentaires d’ici 2030. De quoi accélérer le mouvement en accompagnant à tous les niveaux les futurs opérateurs ferroviaires. « Nous pouvons ainsi espérer un trafic de 17 millions de passagers longue distance passant par le tunnel dans dix ans contre 11 millions aujourd’hui », prédit le DG.
Un tunnel aux capacités sous-exploitées
Outre l’accroissement de son chiffre d’affaires et surtout de ses bénéfices, Getlink favorise l’entrée de nouveaux entrants, car le tunnel sous la Manche est clairement sous-exploité. En effet, si les deux tunnels de 50 km sont empruntés par 400 trains par jour (le Shuttle, le Shuttle Freight, Eurostar et rames de fret) et jusqu’à 600 en haute saison, ils pourraient aisément en voir circuler un millier ! Soit un rythme de huit trains circulant dans chaque sens et en même temps. « Eurotunnel se prépare à une montée en charge tout en conservant la plus grande fluidité de trafic dans le tunnel, entrevoit Yann Leriche. L’IA est notamment mis à contribution« .
Le groupe devra aussi gérer la mise en place de l’EED (Exit Entry System), des contrôles biométriques additionnels applicables dès 2024 pour les ressortissants des pays tiers de l’UE. Or ils représentent 70% des clients du groupe, Britanniques en tête, depuis le Brexit. Des procédures qui ne devraient pas rallonger de plus de 7 minutes le temps de voyage, espère Eurotunnel qui va pour cela investir 78M€ dans le déploiement de 200 bornes des deux côtés du Channel.
