Quelles routes pour les alliances ?

Alors que l’on fêtera cette année le vingtième anniversaire du lancement des grandes alliances aériennes, ces dernières semblent avoir perdu de leur attrait pour les voyageurs d’affaires. Fausse impression ou tendance durable? Enquête aux pays des oneworld, SkyTeam et Star Alliance...

Avec son réseau de 20 compagnies, dont Air France et KLM, l’alliance SkyTeam organise les déplacements d’affaires dans le monde entier avec une continuité de service entre les transporteurs.
Avec son réseau de 20 compagnies, dont Air France et KLM, l’alliance SkyTeam organise les déplacements d’affaires dans le monde entier avec une continuité de service entre les transporteurs.

Lorsqu’en mai 1997, cinq compagnies décidèrent de s’associer pour créer Star Alliance – Lufthansa et Scandinavian Airlines pour l’Europe, Air Canada et United Airlines pour l’Amérique du Nord et Thai Airways International pour l’Asie –, on assistait à une petite révolution dans le transport aérien. Même si, à vrai dire, le mouvement était déjà bien engagé en raison de la déréglementation qui avait fait voler en éclat un demi-siècle de règles édictées par l’Association internationale du transport aérien (IATA). Ce qui permettait aux transporteurs de travailler main dans la main, se partageant les capacités sur certaines lignes, ou offrant la réciprocité des billets passagers des uns et des autres.

La création de Star se traduisait par un slogan qui reflétait parfaitement ses ambitions : “le réseau aérien pour la planète”. À la suite de ce lancement, les grandes compagnies aériennes ont tour à tour annoncé leurs regroupements au sein de ces alliances globales à grand renfort d’actions marketing et de communication. C’est ainsi qu’en 1999 naissait oneworld sous la houlette d’American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Cathay Pacific et Qantas. Un an plus tard, SkyTeam prenait les airs, soutenue par Aeromexico, Air France, Delta Air Lines et Korean Air.

Les coupe-files réservés aux clients fidèles, comme Sky Priority de SkyTeam, accélèrent le parcours des voyageurs.
Les coupe-files réservés aux clients fidèles, comme Sky Priority de SkyTeam, accélèrent le parcours des voyageurs.

Grâce aux synergies qu’elles allaient créer, ces alliances promettaient monts et merveilles à leurs passagers avec l’appa­rition de réseaux à dimension globale et une offre de produits homogène. Tout y passait, depuis la réciprocité des programmes de fidélisation entre membres d’une même alliance jusqu’à une gamme tarifaire des classes de voyages harmonisées, mais également des prestations communes en aéroport. Pour les compagnies aériennes, les alliances laissaient également entrevoir des économies d’échelle attractives en regroupant les prestations aéroportuaires comme le traitement des passagers et des bagages, mais aussi la gestion de certaines activités telles les salons pour les passagers haute contribution.

Les alliances, en permettant de contourner les obstacles des réglementations nationales – prise de participation dans les compagnies locales, contrôle des créneaux horaires sur les aéroports, exploitation de vols en partage de code –, ont introduit une réelle flexibilité de gestion. Aure avantage, celui de pouvoir consolider, voire de contrôler les capacités offertes sur certaines liaisons en limitant de facto la compétition.

Le compromis était quasi parfait, aussi bien pour les usagers que les prestataires aériens. Tandis que les premiers avaient le sentiment de bénéficier d’avantages réels à travers une offre élargie de destinations et de services, les seconds avouaient leur satisfaction d’avoir trouvé un modèle astucieux.

Inauguré en 2014 à Los Angeles, le lounge oneworld est accessible aux passagers Business et First du réseau de l’alliance, ainsi qu’aux voyageurs fréquents dotés d’un statut Emerald ou Sapphire au sein des programmes de fidélité des compagnies membres.
Inauguré en 2014 à Los Angeles, le lounge oneworld est accessible aux passagers Business et First du réseau de l’alliance, ainsi qu’aux voyageurs fréquents dotés d’un statut Emerald ou Sapphire au sein des programmes de fidélité des compagnies membres.
Entre autres sources d’économies, les alliances permettent la mise en commun de l’enregistrement des passagers.
Entre autres sources d’économies, les alliances permettent la mise en commun de l’enregistrement des passagers.

Fortes de cela, les alliances ont continué de croître tout au long des vingt dernières années. Selon les chiffres publiés par IATA, 61,2 % des lignes aériennes régulières exprimées en revenus passagers/km en 2015 étaient concentrées entre les mains des trois alliances, Star arrivant en tête avec 23 %, suivi par SkyTeam avec 20,4 % et oneworld à 17,8 %. Une progression remarquable, puisque cette même part de marché n’atteignait que 50 % il y a encore cinq ans ! En parallèle, les trois alliances globales ont acheminé en 2015 un peu plus de 1,85 milliard de passagers, soit près de 53 % du trafic régulier mondial. La domination des alliances est notamment sensible sur l’axe transatlantique où Star, SkyTeam et oneworld représentent plus de 80 % du trafic. En Europe et en Asie, cette part de marché reste inférieure à 80 %.

Toutes les grandes compagnies

À l’heure actuelle, plus de soixante transporteurs font partie de l’une ou l’autre de ces trois alliances. A l’exception notable des transporteurs low cost, l’Américain South­west Airlines et les Européens Ryanair et easyJet, les quinze plus grands transporteurs de la planète – en nombre de passagers – en sont des membres éminents. Et, si le rythme des adhésions semble se ralentir depuis 2015, on compte toujours deux à trois intégrations de compagnies par an.

Ainsi, en novembre dernier, Willy Walsh, PDG du groupe IAG, maison mère de British Airways, Iberia et Vueling, indiquait que l’entrée de British Airways au capital du transporteur irlandais Aer Lingus s’accompagnait d’un plan “pour faire entrer Aer Lingus dans l’alliance oneworld afin qu’elle bénéficie des avantages inhérents à l’alliance.” On évoque également la possible adhésion à terme de Royal Air Maroc ou encore d’Air Tahiti Nui.

Concernant les nouveaux membres, Star Alliance s’apprête pour sa part à intégrer une nouvelle compagnie chinoise, Juneyaho Airlines, basée à Shanghai. Du côté de SkyTeam, les rumeurs sur l’acceptation de l’Indien Jet Airways ont été confirmées l’an passé par le fait que le transporteur de Bombay a fermé son escale européenne historique de Bruxelles pour se redéployer à Amsterdam et Paris, les deux hubs les plus puissants de SkyTeam en Europe. On évoque par ailleurs la possibilité pour le Brésilien GOL de rejoindre l’alliance pilotée entre autres par Air France-KLM…

Alors, à quoi tient cette impression de délitement des alliances aujourd’hui ? D’où vient ce sentiment d’indifférence des passagers à leur égard ? Probablement parce qu’en cinq ans, le monde de l’aérien a profondément évolué, et souvent de manière radicale. Les alliances se retrouvent aux premières loges de ces bouleversements et doivent s’ajuster à un environnement en perpétuelle évolution avec la multiplication des fusions-acquisitions entre compagnies. En moins d’une décennie, British Airways a ainsi racheté, puis fait disparaître sa concurrente British Midland. De son côté, US Airways a été avalée par American Airlines, tandis qu’en Amérique du Sud, les cartes ont été rebattues autour des groupes LATAM, fruit de la fusion entre le Chilien LAN et le Brésilien TAM, et Avianca Holdings, né du rapprochement entre les compagnies Avianca et Taca.

Les trublions low cost

Ces mouvements ne sont pas sans conséquences pour les alliances qui ont perdu ou gagné de nouveaux membres au gré de ces évolutions. Star Alliance a par exemple vu cinq de ses membres partir vers ses concurrentes, mais a récupéré deux transporteurs auparavant chez SkyTeam. De son côté, oneworld a été touchée par la disparition pure et simple de transporteurs comme Malev et Mexicana. Tout cela a de quoi échauder les passagers fidèles qui, généralement en toute absence de consultation, passent automatiquement d’une alliance à une autre, perdant parfois leurs avantages VIP.

Mais, surtout, il y a une concurrence de plus en plus débridée entre les différents acteurs du transport aérien, avec notamment l’essor des compagnies low cost qui séduisent de plus en plus les clientèles affaires sur les lignes de point à point, en particulier en Europe et en Asie. Ce qui force les alliances à trouver des solutions pour intégrer ces nouveaux transporteurs. En 2012, SkyTeam a été la première à avouer ouvertement y réfléchir. Pour autant, c’est finalement Star Alliance qui lui a volé la vedette avec le lancement, fin 2015, de sa formule “Connecting Partner” qui permet de créer des synergies entre les réseaux d’une compagnie traditionnelle et celle d’une compagnie low cost par le biais d’une interface de réservation simplifiée.

Fin 2015, cette avancée était ainsi décrite par l’ancien PDG de Star Alliance Mark Schwab : “à travers ce concept inédit, nous avons une approche tout à fait nouvelle. Nous constatons une tendance à la convergence entre, d’une part, les compagnies traditionnelles offrant une large palette de services et d’autre part le modèle low cost. Dans le même temps, nos clients nous disent qu’ils ont besoin de pouvoir se rendre sur des marchés pour lesquels nous ne proposons pas une couverture idéale. Or, les compagnies traditionnelles ne sont pas en position – dans la plupart des cas – de combler ce manque. De ce fait, travailler avec les futurs ‘Connecting Partners’ va nous permettre d’offrir un réseau plus large à nos voyageurs.

La première compagnie à jouir de ce nouveau statut de “Connecting Partner” sera la Chinoise Juneyaho, avec comme perspective pour Star de faire de Shanghai un véritable hub domestique et intercontinental. Le statut de “Connecting Partner” devrait être ensuite attribué cette année au transporteur à bas coûts sud-africain Mango et probablement à Eurowings, la filiale low cost/hybride de Lufthansa. Parmi les partenaires potentiels, on peut également penser à Scoot, la filiale de Singapore Airlines (SIA). D’abord parce qu’elle coordonne de plus en plus son offre avec celle de sa maison mère, mais surtout parce qu’elle a récemment absorbé Tigerair, l’autre low cost lancée par SIA.

Star Alliance s’ouvre aux low cost avec son concept de Connecting Partner lancé avec la compagnie chinoise Juneyaho, bientôt rejointe par la Sud-Africaine Mango (ici en photo.)
Star Alliance s’ouvre aux low cost avec son concept de Connecting Partner lancé avec la compagnie chinoise Juneyaho, bientôt rejointe par la Sud-Africaine Mango (ici en photo.)

De son côté, SkyTeam travaille toujours à une solution technique pour ouvrir l’alliance aux transporteurs low cost, au moment où Air France-KLM souhaite monter en puissance sur le créneau d’une compagnie à services simplifiés. Annoncé dès 2012, ce partenariat de second niveau a pris du retard, probablement en raison de problèmes de compatibilité des systèmes de réservation et de connexions de vols, les low cost utilisant généralement des modèles simples de réservation.

Le Golfe s’en mêle

Les alliances sont donc confrontées au phénomène low cost, mais pas seulement : elles doivent aussi faire face aux ambitions féroces, mais plus subtiles, des transporteurs du Golfe. L’accord de grande envergure passé par Emirates avec l’Australien Qantas a du même coup privé oneworld d’un positionnement stratégique en “vidant” une partie de sa valeur sur la fameuse “route du Kangourou”. En effet, Qantas, plutôt que de partager avec son partenaire historique British Airways, un des membres fondateurs de oneworld, l’axe aérien reliant la Grande-Bretagne à l’Australie s’est associé à Emirates, propulsant Dubai comme le nouveau hub central entre Europe et Australie.

Emirates a réitéré en 2015 une stratégie identique, cette fois-ci avec Malaysia Airlines. Profitant des difficultés de la compagnie nationale malaisienne, le transporteur dubaïote a signé un accord de coopération qui repositionne le trafic passagers entre la zone Asie-Pacifique et l’Europe via son hub. Dans le même temps, Malaysia Airlines fermait toutes ses escales en Europe, hormis Londres, privant oneworld d’un important réseau de correspondances rapides vers l’Asie du Sud-Est.

En se liant avec Qantas, Emirates a limité la portée de oneworld sur un axe stratégique, la “route du kangourou” entre l’Australie et l’Europe.
En se liant avec Qantas, Emirates a limité la portée de oneworld sur
un axe stratégique, la “route du kangourou” entre l’Australie et l’Europe.
Les prises de participation d’Etihad dans de nombreuses compagnies membres d’alliances chamboulent les équilibres.
Les prises de participation d’Etihad dans de nombreuses
compagnies membres d’alliances chamboulent les équilibres.

Plus qu’une « guéguerre » des prix – qui certes existe toujours, mais dont l’influence sur le choix des passagers s’est quelque peu érodée –, le combat se porte aussi sur la capitalisation boursière. à coup de prises de participation, les transporteurs du Golfe font et défont soudainement les alliances. Etihad Airways, la compagnie nationale d’Abu Dhabi, est par exemple en train de construire un véritable conglomérat. Elle possède ainsi 49 % du capital d’Alitalia et d’Air Serbia, 40 % d’Air Seychelles, 33,3 % d’Etihad Regional (ex Darwin Airlines en Suisse), 29 % d’airberlin, 24 % de l’Indien jet Airways, 22 % de Virgin Australia et enfin 4,99 % d’Aer Lingus. Ce qui, en intégrant la maison-mère, représente 120 millions de passagers annuels et plus de 400 destinations sur tous les continents…

La compagnie d’Abu Dhabi désigne tous ces transporteurs comme des “Etihad Partners”, l’ensemble proposant à leurs voyageurs des réservations de vol de bout en bout, des correspondances optimisées, des lounges communs et des équivalences sur les programmes de fidélisation. En bref, un modèle très proche d’une alliance qui n’oserait dire son nom. Il est vrai que beaucoup de ces compagnies sont déjà membres d’autres regroupements… Cependant, Etihad pourrait à l’avenir faire pression sur la direction de certains transporteurs pour qu’ils sortent de ces alliances, Alitalia semblant la plus hésitante à poursuivre l’aventure SkyTeam.

La montée en puissance d’Etihad et de ses partenaires ont récemment séduit Lufthansa, qui se trouvait sous pression pour trouver un partenariat fort avec une compagnie du Golfe, “alors que ces dernières ont un véritable avantage stratégique en raison de leur localisation géographique”, indiquait l’an passé la secrétaire d’Etat allemande à l’Economie Brigitte Zypries à Bloomberg. Pour le moment, Lufthansa et Etihad mettent en place un code share limité à quelques lignes et se retrouvent ensemble à gérer la crise financière que traverse airberlin, Lufthansa s’apprêtant notamment à louer des avions d’airberlin pour développer sa filiale Eurowings. Qui sait si Etihad et Lufthansa ne s’entendront pas à l’avenir sur la destinée d’airberlin ou n’iront pas plus loin encore dans leur partenariat ?

De son côté, Qatar Airways est la seule compagnie du Golfe à avoir rejoint une des grandes alliances, en l’occurrence oneworld, que son PDG Akbar Al Baker décrivait comme “la meilleure des alliances, car offrant une vraie flexibilité et une grande autonomie de décision”. Il faut aussi dire que sa prise de participation de 20 % dans IAG et de 10 % dans le sud-américain LATAM lui donne un pouvoir d’influence non négligeable… Sans compter qu’avec des participations de 49 % dans Meridiana et la possibilité d’entrer dans le capital de Royal Air Maroc, Qatar amènerait de potentiels nouveaux partenaires dans oneworld. La finance semble donc se substituer peu à peu aux considérations stratégiques et marketing, ce qui est probablement une des tendances lourdes des prochaines années.

Reste que le modèle des alliances reste toujours d’actualité. Mieux, il gagne aujourd’hui des acteurs régionaux ! Ainsi, en 2015, la Commission de l’Océan indien aidait à la création de Vanilla Alliance, qui regroupe Air Austral, Air Madagascar, Air Seychelles, Inter Ile Air et Air Mauritius. Le but de l’alliance est de coordonner et d’offrir une meilleure intégration des différents vols dans la région. Ce qui se traduit par des premières initiatives. “Nous lançons par exemple la première liaison sans escale entre la Réunion et la Chine avec un vol conjoint en partenariat avec Air Madagascar sur Tananarive-St Denis-Canton. D’autres partenariats devraient suivre”, indiquait en décembre dernier Marie-Joseph Malé, PDG d’Air Austral, lors de la signature du code share entre les deux compagnies.

Le dernier bastion résistant aux alliances – les transporteurs low cost – est à son tour en train de tomber. En Asie, Value Air regroupe six transporteurs indépendants asiatiques basées en Corée, Japon et dans l’ASEAN. Cette alliance souhaite s’affirmer comme le contre-poids au géant low cost AirAsia et pourrait à terme devenir un élément de choix déterminant pour les passagers. Value Air travaille notamment sur un moteur commun de réservation permettant des possibilités de correspondances. De la même manière, toujours en Asie, U-Fly rassemble des compagnies régionales ou hybrides essentiellement originaires de Chine. Au final, il ne reste plus qu’easyJet et Ryanair à ne pas s’être mis au diapason… Pour l’instant, les deux résistent à toute tentation. Pour combien de temps ?

À lire aussi dans ce dossier :

Hallali pour les alliances ?

Quels bénéfices pour les voyageurs ?