Interview : Franklin Auber, Singapore Airlines France

Depuis le 19 janvier, Singapore Airlines reprend de la hauteur à Paris en assurant un vol quotidien vers Singapour. Franklin Auber, Directeur Marketing Communication, fait un point sur la situation de la compagnie et ses perspectives pour les mois à venir.
Singapore Airlines
Singapore Airlines relie désormais quotidiennement Paris à Singapour

Quel est le bilan chiffré de cette année 2020 pour Singapore Airlines ?

Franklin Auber – Forcément, l’année 2020 a été tellement impactée que la comparaison par rapport à 2019 n’a pas tellement de sens… Du point de vue de l’année IATA 2020-21 que nous terminons en mars, sur les six premiers mois, on se situait à -97% pour le trafic passagers au niveau du groupe et -80% niveau des revenus. Depuis avril, nous perdons environ un milliard de dollars tous les trois mois. Sur ces pertes, deux éléments viennent aggraver la performance : tous les billets non volés que nous avons dû rembourser, et la dépréciation de certains actifs, avec la sortie de la flotte de 26 appareils, les avions les plus âgés, dont on savait qu’ils ne revoleraient pas quand il y aura une reprise du trafic.

Quelle est la situation en Europe, et notamment en France ?

F. A. – En Europe, au mois de décembre, le taux de remplissage atteignait environ 15% de l’avant-Covid, sur une dizaine de lignes. En revanche le cargo marche très bien. En France, le taux de remplissage était sensiblement supérieur quand nous assurions quatre vols par semaine, c’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles nous sommes repassés à un vol quotidien. Le trafic s’est effondré mais n’a pas totalement cessé, en particulier sur le segment du voyage d’affaires, qui a toujours fourni un minimum de trafic sur l’Asie-Pacifique, notamment grâce à des secteurs comme la marine marchande, les grands groupes industriels français dans le secteur de la défense, ou les diplomates.

Que prévoyez-vous pour les semaines à venir ?

F. A. – A ce stade, nous estimons qu’à la fin de l’exercice 2020-2021, donc fin mars, nous opèrerons 25% de nos capacités au niveau du groupe, et 45% de notre réseau de l’avant-Covid. Il y a quand même des motifs d’espoir : pour la première fois en novembre, l’aéroport de Changi a repassé la barre des 100 000 passagers, sachant que depuis le mois d’avril, le trafic atteignait péniblement 25 000 passagers par mois, contre 5 à 6 millions avant la crise.

Pourquoi reprendre une fréquence quotidienne à Paris ? La demande serait-elle déjà au rendez-vous ?

F. A. – C’est une première étape importante sur le long chemin du retour à la normale, qui prendra des années. Outre le besoin de capacités pour le cargo, et le signal positif envoyé au marché, nous avons calculé qu’avec un vol quotidien nous optimisions l’effet « bonne correspondance » au-delà de Singapour, ce qui représentait 60% de notre trafic avant la crise. Cela concerne notamment le Cambodge, la Thaïlande, relancée en décembre, la Malaisie (Kuala Lumpur) et l’Indonésie (Jakarta) pour la clientèle affaires : des destinations pour lesquelles il n’y a pas tellement d’offre au départ de Paris, a fortiori en vol quotidien. En revanche, pour le trafic point-à-point entre Paris et Singapour, la demande reste limitée car il n’y a pas encore cet accord bilatéral de Green Lane, comme cela a été fait avec l’Allemagne. Nous l’espérions pour janvier mais malheureusement la conjoncture française ne l’a pas permis. Cela permet d’échapper à la quatorzaine, en acceptant d’autres contraintes. C’est une avancée cruciale en particulier pour le loisirs, car pour le voyage d’affaires certaines dérogations existent sur invitation d’entreprises singapouriennes. Nous espérons que la France sera le prochain pays à bénéficier d’un tel accord.

Nous n’avons pas fait de croix sur l’A380

Comment évolue la flotte de Singapore Airlines ?

Franklin Auber, Directeur marketing-communication de Singapore Airlines France

Franklin Auber – Dès le mois d’avril, nous avons lancé un état des lieux complet de notre réseau et de notre flotte au niveau mondial, et aujourd’hui nous nous concentrons uniquement sur des avions de moyenne capacité très performants. A ce stade, un peu plus de la moitié de nos avions volent dans le monde, essentiellement les biréacteurs les plus performants que sont l’A350 900 et le 787 Dreamliner de Boeing. Nous avons laissé les avions les plus gros ou les plus gourmands – comme l’A380 ou le 777 300 ER – au sol ou dans le désert australien. Cela ne veut pas dire que nous allons les abandonner : nous les remettrons en ligne quand la demande sera à nouveau présente.

Reverra-t-on l’A380 de Singapore Airlines à Paris ?

F. A. – Ce n’est pas du tout exclu. Avant la crise, nous avions l’ambition de lancer la version 471 sièges de l’A380 à Paris, et de le remplir. Il n’est donc pas du tout exclu, à terme, de le mettre en ligne. Nous n’avons pas fait de croix sur l’A380.

Comment rassurer les voyageurs, regagner leur confiance pour les pousser à voyager à nouveau en avion ?

F. A. – La confiance, c’est quelque chose de très compliqué, qui conjugue des éléments très rationnels, et d’autres très irrationnels. Le rationnel, c’est toutes les contraintes que cela suppose, les tests, le masque, les démarches… Il y aussi l’aspect économique : il faut avoir les moyens de voyager. Nous avons pris beaucoup de mesures, le parcours passager a totalement évolué pour intégrer toutes les précautions nécessaires. En plus de toutes les mesures sanitaires, nous avons intensifié nos efforts sur le voyage digital pour limiter les contacts. L’application mobile permet de remplacer le menu papier à bord, il est possible de télécommander l’écran depuis sons smartphone. Cela faisait déjà deux ou trois ans que nous avions entamé une digitalisation à marche forcée, comme la plupart des compagnies majeures. La crise nous a poussé à accélérer énormément. Je ne sais pas si le menus papier reviendront, cela fait aussi partie du standing d’une compagnie comme Singapore Airlines dans les classes premium. Il y a aussi la possibilité pour tous les passagers, en classe affaires comme économique, de télécharger environ 150 titres de presse. Le passager ne tourne plus les pages de Voyages d’Affaires, que l’on distribuait en papier à bord à la grande époque, mais il peut le retrouver sur le kiosque numérique.

nous sommes lancés dans un marathon sur plusieurs années

Quid du projet de passeport sanitaire, sur lequel Singapore Airlines est en première ligne ?

F. A. – Depuis le 23 décembre dernier, nous sommes la compagnie pilote de IATA pour tester le dispositif « Travel Pass » qui permet de mettre sur une application mobile l’équivalent d’un passeport sanitaire numérique réunissant tous les résultats de tests requis. Nous testons ce dispositif sur deux destinations avec un trafic important au départ de Singapour : Kuala Lumpur en Malaisie et Jakarta en Indonésie. Cela va faciliter les contrôles, et aller dans le sens d’un « voyage sans couture ». A terme, ceux qui le souhaitent pourront y intégrer leur vaccin. Il est encore trop tôt pour partager un bilan, mais c’est clairement l’un des grands espoirs de IATA et Singapore Airlines : permettre de voyager plus facilement, sans toutes ces contraintes, ces ruptures de charge…

Quelle est a stratégie de Singapour pour concilier ouverture sur l’international et prudence sanitaire ?

Franklin Auber – A défaut de reprise globale étant donné les disparités sanitaires d’un pays à l’autre, l’idée de Singapour pour relancer la machine consiste à commencer par les pays qui sont dans des situations sanitaires comparables : d’où la « ligne verte réciproque » (Reciprocal Green Lane, RGL), lancée fin 2020 avec l’Australie et la Nouvelle-Zélande, mais aussi avec Brunei, le Japon ou le Vietnam. Cela permet de remplacer la quatorzaine par la traçabilité du voyageur. Il y a également la « Travel bubble », qui est l’étape supérieure offrant encore un peu plus de souplesse. Cela permet une reprise progressive. De toutes façons, nous sommes lancés dans un marathon sur plusieurs années, tout ne sera pas réglé cette année. On est aujourd’hui sur des tendances de retour au trafic général en ligne avec IATA, sur 2023-24. Notre espoir repose sur un « effet vaccin » d’ici quelques mois, permettant de se déplacer à nouveau.

La stratégie de hub de Singapore Airlines sera-t-elle remise en cause par les nouvelles habitudes des voyageurs, qui devraient privilégier les vols directs ?

F. A. – L’augmentation des voyages de point à point est probablement une tendance profonde, mais Singapore Airlines échappe un peu à ce débat, étant donné les réseaux que nous opérons qui sont très long-courrier. Il y a souvent une quasi-impossibilité technique à effectuer un vol direct : il faut passer par un hub. Aussi, beaucoup de destinations que nous desservons en Asie du Sud-Est ne sont pas reliés en vol direct à Paris par la compagnie nationale.

Craignez-vous la concurrence de la visioconférence, qui s’est installée dans les mœurs ?

F. A. – On a pris de nouvelles habitudes avec le virtuel, cela a été une source d’économies pour les entreprises… Mais en ce qui nous concerne, nos clients corporate sont de très grandes entreprises du Cac 40, dans le BTP, l’industrie de la défense… Des professionnels qui vendent des sous-marins, des bateaux, des aéroports, ne peuvent pas tout faire par visioconférence. Les techniciens, les ingénieurs, doivent se rendre sur place. Il faut probablement s’attendre à une rationalisation des déplacements, mais le besoin de voyager perdurera.