Créer une entreprise ferroviaire de toute pièce en France relève du parcours d’obstacles. Après Railcoop liquidée en mars dernier, c’est au tour de la start-up Midnight Trains d’arrêter les frais. Initiée en 2020 par trois associés, celle-ci ambitionnait de créer une offre de trains de nuit plus qualitative, véritable hôtel sur rail avec des cabines privatives et une offre de restauration digne de ce nom. Et ce, de Paris vers les capitales européennes ou les destinations touristiques incontournables. A l’image de la première liaison portée sur la feuille de route : le Paris-Milan-Venise, desserte arrêtée par Thello, filiale de Trenitalia, en juillet 2021.
Si une première levée de fonds fut réalisée avec succès auprès d’une quarantaine de « business angels », permettant de réaliser les spécifications techniques et le design des rames, la seconde étape, plus capitalistique avec la commande du matériel roulant auprès du constructeur retenu, fut un échec. Et ce, malgré la présence, parmi les initiateurs du projet, d’Adrien Aumont, cofondateur de la plateforme de cofinancement KissKissBankBank. C’est donc faute de capitaux que l’aventure prend fin, les trois partenaires de Midnight Trains regrettant même dans le long communiqué commun publié sur leur site de n’avoir pris cette décision plus tôt. La jeune société n’a toutefois même pas été jusqu’à aller chercher sa licence d’entreprise ferroviaire ni son certificat de sécurité.
Les raisons de l’échec de Midnight Trains
Dans leur bilan, ils listent les raisons de cet échec. La première est d’avoir cru que, face à un secteur aérien encore très émetteur de CO2, leur vision du voyage décarboné en train de nuit « serait partagée plus largement par les financiers« . Et d’observer que « l’argent et l’énergie des pouvoirs publics sont concentrés sur les énergies et donc, dans notre cas, sur l’avion propre plus que sur des usages ou l’amélioration de ce qui existe« . Au final, ils estiment que les investisseurs ne sont pas en adéquation avec un projet comme Midnight Trains : « D’un côté, les fonds d’amorçage n’investissent pas dans des projets de temps long avec des actifs à opérer. De l’autre, les fonds d’infrastructure n’investissent pas dans de jeunes entreprises et ne s’intéressent que très peu au ferroviaire. Et enfin, les fonds de croissance investissent dans la croissance et ne prennent que rarement le risque commercial d’un démarrage d’activité« .
Leur seconde déconvenue fut la réalité de l’ouverture du marché à la concurrence. « Les textes sont ouverts mais dans les faits, le marché du ferroviaire s’est surtout ouvert à lui-même. Ce marché a été organisé par les pouvoirs publics pour leurs propres opérateurs historiques, pas pour faire émerger de nouveaux acteurs« . Les seuls ayant les moyens et les trains pour profiter de cette ouverture sont, à leurs yeux, les compagnies nationales de chaque pays européen qui débarquent chez leurs voisins. La dernière critique concerne la circulation actuelle des trains de nuit en France et en Europe, le plus souvent non prioritaires, les opérateurs devant jongler avec les travaux réalisés la nuit sur les voies comme le passage de trains de fret. Ce qui entraine des retards récurrents à l’image des déboires du Paris-Berlin inauguré en décembre 2023
« Nous souhaitons vivement que dans les prochaines années, la Commission européenne, les gouvernements des États membres ainsi que les autorités organisatrices construisent un ferroviaire capable d’accueillir de nouvelles entreprises innovantes, invitent à réfléchir les partenaires fondateurs de Midnight Trains. Nous espérons que cette dynamique permettra à des fonds d’investissement de s’intéresser à leur tour au ferroviaire pour que d’autres entrepreneurs réussissent à créer de nouveaux usages et améliorent l’expérience du voyage en train« .
