Interview : Paul Verhagen, Vice-président en charge du marché international, Aeroméxico

Aeroméxico vient de boucler une année record, non seulement au niveau global mais aussi sur le marché français. Paul Verhagen, Vice-président en charge du marché international, dévoile les nouvelles ambitions de la compagnie mexicaine à Paris, et fait un point sur la stratégie de la compagnie.

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Paul Verhagen, Vice-président en charge du marché international, Aeroméxico

Quel bilan tirez-vous de l’année 2018, en France et au niveau global ?

Paul Verhagen – Nous avons enregistré de nouveaux records ! Nous avons notamment transporté 200 000 passagers entre Paris et Mexico, ce qui correspond à une hausse de 10% environ par rapport à l’année précédente. Quant au taux d’occupation, il reste stable à environ 85%. L’année 2018 a aussi été une année record au niveau mondial. Nous étions très près de franchir le cap des 22 millions de passagers, alors que nous avions passé la barre symbolique des 20 millions pour la première fois l’année précédente. Nous avons transporté environ 21,9 millions de voyageurs, et le taux de remplissage atteint 80%, comme en 2017. Il y a non seulement une forte demande de point à point, mais aussi pour des déplacements en correspondance via Mexico, dont la position stratégique constitue une escale naturelle entre la côte Ouest des Etats-Unis et l’Amérique du Sud. D’autant que nous avons renforcé notre réseau global l’an dernier, avec cinq nouvelles destinations internationales.

Pourtant, la publicité d’Aeromexico qui fait le buzz depuis quelques jours pourrait laisser penser que les voyageurs américains ne sont pas assez sensibles aux charmes du Mexique…

P. V. – Cette publicité date déjà de quelques mois, et il est étrange qu’elle fasse parler d’elle maintenant de ce côté de l’atlantique… Bien sûr, le principal objectif de cette campagne n’était pas vraiment de générer du trafic, mais surtout de prendre position face à ce qui se passe à l’international, d’exprimer la position d’Aeromexico, qui va au-delà de l’aspect purement commercial.

Deux ans après les élections américaines, peut-on parler d’effet « Donald Trump » ?

P. V. – Il y a eu un impact initial, mais qui s’expliquait surtout par l’évolution du taux de change rendant les déplacements vers les Etats-Unis plus onéreux pour les Mexicains. Et en parallèle les Mexicains de deuxième ou troisième génération vivant aux Etats-Unis, ont pu hésiter à rendre visite à leur famille au Mexique, car d’après certaines rumeurs leur retour aux Etats-Unis pourrait être compliqué. Ce n’est évidemment pas le cas car ce sont des résidents légaux, et cela a cessé depuis. Plutôt qu’un « effet Trump », nous avons constaté un effet lié à l’accord de “ciel ouvert”, entré en vigueur il y a un an et demi environ, qui a entraîné une forte hausse de l’offre aérienne, trop importante à mon avis car elle a mis les tarifs sous pression. Mais le rapport entre l’offre et la demande retrouve un niveau plus équilibré aujourd’hui sur cet axe Mexique-Etats-Unis.

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Surfant sur une demande en hausse, notamment chez les voyageurs d’affaires, Aeromexico poursuit sa progression sur le marché français

Quelles sont vos priorités pour 2019 ?

P. V. – Nous allons être plus prudents cette en ce qui concerne l’évolution du réseau au niveau global. La croissance en nombre de sièges se limitera à 1%. Nous réajusterons cette feuille de route cet été si besoin. Au cours des cinq dernières années, nous avons affiché des taux de croissance à deux chiffres : il nous faut maintenant consolider cela, faire face au rapport entre l’offre et la demande sur le marché américain, et prendre en compte le contexte économique, notamment sur le marché mexicain, où nous préférons prendre nos responsabilités en ne proposant pas une croissance trop agressive, mais plutôt opter pour une croissance rentable et réfléchie. A l’inverse, quand nous identifions des opportunités de croissance, nous les exploitons. La France en est d’ailleurs un très bon exemple.

Justement : quelle est votre plan de vol sur le marché français ?

Paul Verhagen – L’an dernier, nous avons dépassé la fréquence quotidienne en atteignant jusqu’à neuf vols par semaine selon les périodes de l’année. Nous allons continuer sur cette voie : pendant la saison estivale, donc entre juin et septembre, nous atteindrons jusqu’à 13 vols hebdomadaires. Deux vols par jour seront donc proposés, à l’exception du jeudi depuis Paris. En proposant deux horaires par jour, nous élargirons ainsi les possibilités de connexion proposées aux voyageurs français. Cela va correspondre à 35% de capacité supplémentaire au total sur l’année.

D’ici deux à trois ans maximum, nous proposerons deux vols quotidiens à Paris, et trois par jour à Madrid

Quand pensez-vous pouvoir proposer deux vols quotidiens à l’année sur Paris ?

P. V. – D’ici deux à trois ans maximum, nous proposerons deux vols quotidiens à Paris, et trois par jour à Madrid. Mais nous espérons bien que cela arrivera avant ! D’ailleurs, si l’on prend en compte le vol en partage de codes avec Air France, nous proposons déjà trois vols par jour à Paris. Remplir des appareils en haute saison est assez simple. Le véritable challenge consiste à remplir deux appareils par jour, tous les jours pendant l’hiver. C’est pour ça que nous misons notamment sur les voyageurs d’affaires, non seulement à destination de Mexico mais aussi des autres destinations affaires que nous rallions depuis notre hub, au Mexique et au-delà.

La flotte d’Aeromexico va-t-elle évoluer cette année ?

P. V. – Notre flotte intercontinentale va grandir : un nouvel appareil arrivera en avril, et un autre en décembre, pour passer de 17 à 19 Dreamliners cette année. Cela signifie que nous allons être en mesure d’étoffer notre offre. Nous le ferons en augmentant les fréquences sur des destinations déjà desservies. En parallèle, les livraisons de Boeing 737 Max ont débuté l’an dernier. Le sixième appareil arrive à la fin du mois de janvier. Nous comptons 16 commandes fermes et 30 options. Les appareils arriveront d’ici 2021, pour nous permettre de rajeunir notre flotte moyen-courrier et d’étendre notre réseau. A l’été 2019, nous recevrons aussi notre premier Max 9, avec une plus grande capacité, qui s’envolera vers la côté Ouest.

Comment évoluent vos relations avec vos partenaires Air France et Delta ?

P. V. – Nos relations sont excellentes. Nous partageons beaucoup avec Delta, avec qui depuis un an et demi maintenant la relation n’est plus seulement commerciale mais aussi capitalistique. Les relations avec nos autres partenaires Skyteam sont plus traditionnelles, avec des partages de codes, les programmes de fidélisation. Mais je pense que nos relations vont aller plus loin en termes de joint-venture.

Les alliances semblent en perte de vitesse. Est-ce le début de la fin ?

Paul Verhagen – Non, je ne pense pas que cela ira jusqu’à la fin des alliances. Il est vrai que les relations entre les compagnies membres sont en train d’évoluer, et qu’il y a de plus en plus de compagnies entrant au capital d’autres transporteurs. Ce que l’on pourrait observer dans le futur, non seulement chez Skyteam mais aussi probablement chez Oneworld et Star Alliance, c’est un noyau dur de compagnies nouant des liens de plus en plus importants car elles ont aussi des intérêts financiers communs, et des relations de second niveau avec les autres compagnies membres. Chez Skyteam, ce noyau dur est constitué d’Air France KLM, Delta, Aeromexico… Et il y a des compagnies comme Virgin Atlantic, qui ne font pas partie de l’alliance, mais avec lesquelles nous entretenons des relations privilégiées par l’intermédiaire du lien financier entre Virgin et Delta.

Quid d’Aeroflot, avec laquelle vous avez récemment conclu un nouveau partenariat ?

P. V. – Il s’agit d’une relation de partage de codes plus traditionnelle, mais c’est un bon exemple d’extension du réseau au travers d’accords de code share. Le marché russe a beaucoup de potentiel.

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La cabine Affaires du Dreamliner 787-900 d’Aeroméxico

L’offre à destination de la clientèle affaires évolue-t-elle ?

P. V. – Nous avons renouvelé notre menu à bord des cabines business sur l’axe Mexique-Europe. Nous travaillons avec un chef mexicain réputé, et nous avons étendu le choix de trois à quatre menus, qui changent chaque saison. Il est aussi possible désormais de pré-réserver son menu en ligne. En parallèle, nous avons aussi rénové et agrandi nos salons sur l’aéroport de Mexico. Nous investissons aussi beaucoup dans la reconnaissance de nos voyageurs fréquents, pour nous assurer qu’ils sont toujours prioritaires. Et nous souhaitons développer le service de chauffeur entre le centre-ville et l’aéroport proposé aux passagers affaires, et disponible à Paris via un partenariat avec Le Cab. C’est un service apprécié des entreprises car cela limite les coûts cachés que peuvent constituer les transferts en taxi.

Comment se porte la desserte d’Amsterdam ?

P. V. – Nous avons lancé cette ligne Mexico-Amsterdam voilà bientôt trois ans, en mai 2016. Nous sommes passés en vol quotidien au bout d’un an, bien plus rapidement que ce qui était prévu. Nous aimerions proposer dix vols par semaines, peut-être l’an prochain, mais l’aéroport de Schiphol est saturé. Il n’y a donc pas d’opportunité de croissance à court terme. Nous allons devoir attendre que des « slots » se libèrent, car les appareils utilisés proposent déjà une capacité maximale.

Le hub de Mexico est lui aussi victime de son succès : où en est-on du projet de nouvel aéroport ?

Paul Verhagen – Il y avait effectivement un projet… La construction du nouvel aéroport avait même débuté il y a quatre ans environ. Mais l’une des premières décisions du nouveau gouvernement a été d’arrêter le projet, dont un tiers de la construction avait déjà eu lieu, pour miser sur d’autres domaines d’investissement. A l’heure actuelle, la situation est un peu confuse. Le hub actuel de Mexico est saturé, et ne peut plus se développer. Tout le monde est donc d’accord sur le fait qu’il faut trouver des pistes de développement pour accroître la capacité. Mais les avis diffèrent quant aux solutions les plus efficaces. Les acteurs du secteur aérien plaident pour la création d’un véritable hub unique qui puisse connecter le Mexique au monde entier, et inversement. Le gouvernement voudrait plutôt répartir le trafic sur trois aéroports, en s’appuyant sur la plateforme de Toluca et en transformant l’aéroport militaire de Santa Lucía en plateforme civile. D’un point de vue logistique c’est un véritable cauchemar pour une compagnie aérienne… Nous attendons de savoir quelle sera la décision finale.