C’est sous le nom de code plutôt décalé de « Botox » que la SNCF a dévoilé son projet de prolonger la durée d’utilisation d’une centaine de TGV, dont l’objectif est notamment d’accroître l’offre en sièges de 15% à l’horizon 2034. Ce lifting est en effet l’une des solutions retenues par la compagnie ferroviaire pour répondre au manque de trains et de places qui expliquerait les prix élevés actuels. Des tarifs devenus excessifs aux yeux de la clientèle et qui font l’objet de nombreuses critiques. Pour y remédier, la SNCF a déjà commandé au groupe Alstom 115 TGV M , dont les livraisons s’échelonneront de 2025 à 2032. Plus capacitaires, leur offre en sièges est de 20% supérieure aux TGV actuels.
Cette politique de l’offre apparaît d’autant plus nécessaire que le parc de TGV de la SNCF est tombé à 363 rames, contre 410 rames en 2018. Malgré cela, la SNCF affirme avoir réussi à augmenter son offre de 10% sur cette période grâce à l’exploitation d’un plus grand nombre de TGV Duplex ainsi que de rames Ouigo de plus grande capacité. Cette volonté d’accroître les volumes doit d’ailleurs être poursuivie, la SNCF prévoyant le passage de 38 à 50 rames TGV Ouigo et « une intensification de l’utilisation du matériel roulant ».
Trois quarts de rames très anciennes sans étage concernées
Au terme de l’expertise qui sera réalisée début 2024, 104 TGV seraient concernés par cette rénovation, la majorité voyant leur utilisation prolongée de deux à six ans et de dix ans en ce qui concerne 23 rames Duplex. Plus récentes, ces dernières sont en effet plus résistantes, notamment à la corrosion, en raison de leur structure en aluminium, contrairement aux TGV sans étage dont l’habitacle fut conçu à l’époque en acier. Leur rénovation est donc prévue légère comparé aux TGV à étage qui seront reconfigurés sur le modèle des TGV Atlantique et bénéficieront en parallèle d’un contrôle poussé des éléments de sécurité. Une nécessité puisque ce matériel roulant est amené à être davantage utilisé.
La SNCF rénovait jusqu’à présent ses rames à mi-vie dans ses ateliers avant d’être retirées du trafic au bout de 40 années de bons et loyaux services. De fait, les TGV qui ne pourront être prolongés seront utilisés comme « rames magasins » afin d’en réutiliser le maximum en guise de pièces de rechange. Le coût global de l’opération est estimée à plus de 500 M€ comprenant les études de faisabilité – soit trois ans pour les TGV Duplex -, puis la période de rénovation de quatre à six mois par rames. Cette dernière phase débutera dans les technicentres en 2026 pour s’achever en 2033. Outre une forte amélioration du confort à bord pour les passagers, les rames hériteront des dernières innovations en matière de réduction des consommations énergétiques.
Les trains de nuit et Intercités aussi remis à niveau
Face au manque de rames disponibles et au coût d’achat de trains neufs, les TGV ne sont pas les seuls à faire l’objet d’une remise à niveau afin d’augmenter leur longévité. La SNCF aura ainsi achevé fin 2023 son programme de rénovation de 93 voitures Intercités destinées à la relance des trains de nuit en France pour un montant de 91 M€. En parallèle, la compagnie aura aussi lancé les travaux sur son parc TER dont 40% des trains doivent faire l’objet d’une révision et rénovation, opération financée cette fois ci par les régions pour 2,1 milliards d’euros.
