Comment expliquez-vous que le train de nuit soit devenu la « star » de la fin d’année 2023 ?
Amandine Thomas Commin – Le renouveau du train de nuit fait l’objet d’une importante couverture médiatique et suscite l’intérêt des voyageurs, des associations, de la presse et des influenceurs… Après une décennie de quasi-disparition, l’offre s’est en effet étoffée depuis trois ans. Désormais six lignes sont opérées grâce aux réouvertures du Paris-Nice (couplé au Paris-Briançon) et du Paris-Vienne en 2021, de lignes vers le Sud-Ouest en 2022, et des Paris-Berlin et Paris-Aurillac (couplé au Paris-Rodez jusqu’à Brive-la-Gaillarde) en décembre 2023. Ce Paris-Aurillac qui deviendra quotidien en 2025 avait disparu depuis 20 ans. Nous avons réussi à réinstaller le train de nuit dans l’esprit des Français y compris des voyageurs d’affaires. L’objectif du gouvernement selon un rapport remis au Parlement en 2021 est de quadriller l’Hexagone avec une dizaine de lignes en 2030. Des franchissements de frontières et des lignes internationales sont envisagés, jusqu’à Saint-Sébastien par exemple, ou pour relier les Pays-Bas et la Belgique avec le Sud de la France. Ces lignes européennes doivent être mises en place de façon coordonnée avec les Etats et en partenariat avec les opérateurs ferroviaires nationaux concernés. Des transversales sont également évoquées par le ministre des Transports afin de répondre à de forts besoins de déplacements.
Les résultats sont-ils pour autant au rendez-vous ?
Amandine Thomas Commin – Il faut un an pour installer une nouvelle ligne mais la relance du train de nuit est d’ores et déjà un succès commercial avec 700 000 passagers transportés en 2023 contre 350 000 en 2019. Le taux d’occupation s’est également amélioré passant de moins 40% à 70% entre ces deux dates. Le Paris-Toulouse est la première desserte en termes de trafic suivie du Paris-Nice qui séduisent respectivement 30% et 15% de voyageurs professionnels. Outre l’impact positif en matière d’émission carbone face à l’aérien – un vrai sujet pour les entreprises -, ces clients business apprécient un voyage de centre à centre qui permet d’économiser une nuit d’hôtel. D’autant que les gares d’Austerlitz et de Toulouse-Matabiau sont équipées de douches pour les voyageurs de 1ère classe. De quoi arriver frais et dispos à sa réunion de travail. Nous avons pu aussi observer que nombre de ces voyageurs d’affaires prennent le train de nuit à l’aller et le TGV lors du voyage retour. La SNCF souhaite aussi développer le marché des groupes dont les familles, les associations, les scolaires et les entreprises pour leurs séminaires, incentives… Notre avantage est aussi d’être moins cher que l’avion, notre principal concurrent sur les lignes Paris-Toulouse ou Paris-Nice.
Les trains de nuit sont-ils devenus rentables ou restent-ils déficitaires ?
Amandine Thomas Commin – Il faut bien comprendre que ces trains réalisent de longs parcours de nuit qui nécessitent la mobilisation de deux ou trois conducteurs, de cheminots pour les manœuvres au sol et de plus de personnel à bord alors qu’il y a moins de places par rapport à une rame classique. Et ce malgré la présence de voitures de places assises. Ces trains de nuit n’effectuent en outre qu’une rotation toutes les 24 heures alors que les TGV enchaînent les dessertes quotidiennes. Cette relance des trains de nuit est une demande expresse de l’Etat. Elle a été rendue possible par la mobilisation d’une enveloppe de 152M€ dont 91M€ environ pour la rénovation de 130 voitures car certaines – les mêmes qu’il y a vingt ans – étaient très fatiguées voire abîmées. Conformément à la convention d’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET), les pertes d’exploitation sont couvertes par l’Etat ce qui permet de proposer des prix accessibles, à partir de 19€, 29€ ou 39€ selon la classe de voyage. Et de ne pas appliquer de hausse de tarifs en 2024, selon la demande du gouvernement. Sur les lignes internationales, le contrat stipule aussi que l’Etat subventionne la partie française du parcours. La compagnie privée Midnight Trains qui ambitionne de relier en 2024 ou 2025 des villes européennes en train de nuit [dont la réouverture du Paris-Venise suspendu par Trenitalia en 2021, ndlr] ne sera elle pas subventionnée et devrait donc afficher des tarifs plus élevés.
Prévoyez-vous d’améliorer l’offre en installant par exemple des douches à Nice ?
Amandine Thomas Commin – Nous n’avons pas ce projet en gare de Nice pour l’instant mais il serait pertinent. A défaut de douches à bord contrairement aux trains de nuit d’ÖBB circulant sur les lignes Paris-Vienne et Paris-Berlin, nos rames disposent de cabinets de toilette aux extrémités des voitures couchettes. Nous avons déjà amélioré le produit dans sa globalité avec des trains rénovés et mieux insonorisés, des compartiments couchettes équipés de prises USB et électriques individuelles, de nouvelles couettes, d’un oreiller plus moelleux, du wifi… Sans oublier la mise à disposition d’un kit de nuit et d’une bouteille d’eau. En fonction de la demande et des remplissages, des compartiments Dame Seule réservés aux femmes sont proposés à la réservation. Nous travaillons actuellement sur une offre de restauration complémentaire, une demande récurrente des voyageurs.
Les trains de nuit ne semblent pas toujours briller par leur ponctualité…
Amandine Thomas Commin – SNCF Réseaux réalise beaucoup de travaux sur les voies durant la nuit ce qui peut impacter la circulation des trains de nuit. Nous essayons dans ce cas de trouver des itinéraires de contournement. Nous sommes également confrontés à un enjeu de circulation sur l’axe bourguignon dont le trafic ferroviaire est particulièrement chargé. Le Paris-Nice et le Paris-Briançon qui sont couplés peuvent parfois en faire les frais. Et dans certains cas nous ne sommes plus en mesure de maintenir l’offre comme cela a été le cas sur le Briançonnais durant 7 mois en 2021. En raison justement de travaux entre Bordeaux et Toulouse, les dessertes des trains de nuit reliant le Sud et Paris, Paris-Cerbère-Paris et Paris-Tarbes-Paris, ont ainsi été modifiées depuis le 10 décembre. Le nouveau parcours du premier via la vallée du Rhône et la façade méditerranéenne permet de desservir de nouvelles villes : Nîmes, Montpellier, Saint-Roch, Sète, Agde et Béziers. Le terminus du second est désormais Tarbes, desservant auparavant Dax, Bayonne, Orthez, Pau et donc Lourdes. Les gares de Saint-Gaudens, Carcassonne, Castelnaudary, Lézignan ainsi que Saint-Jean-de-Luz/Ciboure, Biarritz et Hendaye sont quant à elles desservies par une correspondance TER spécialement adaptée.
La commande d’un matériel roulant flambant neuf est évoquée pour fin 2024/début 2025…
Amandine Thomas Commin – Je n’ai aucune date à communiquer sur ce point. Le cahier des charges de cette future commande n’est pas encore connu mais il pourrait prévoir d’autres classes de voyage pour ces futurs trains comme des voitures-lits comprenant des cabines de 1 à 3 lits avec lavabo ou douche et WC. Et surtout un espace de convivialité à bord sur le modèle des trains autrichiens d’ÖBB. Les places assises ou avec sièges inclinables qui constituent les tarifs les plus accessibles ne seront pas négligées, tout comme les espaces bagages. Ces futurs trains de nuit permettront de poursuivre le plan d’ouverture de lignes et d’augmenter les fréquences sur les dessertes non quotidiennes. L’Etat devra toutefois réaliser des appels d’offres pour exploiter ces nouvelles liaisons avec ce matériel roulant promis.
