Interview : Maria Race, Directrice de la politique environnementale de United Airlines

Directrice de la politique environnementale, des programmes et du développement durable chez United Airlines, Maria Race revient sur les initiatives engagées par la compagnie pour réduire son impact, et pointe les conditions nécessaires à l'avènement d'une aviation éco-responsable.

Interview : Maria Race, Directrice de la politique environnementale de United Airlines

Depuis combien de temps United Airlines s’est-elle engagée sur la voie du développement durable ?

Maria Race – Nous travaillons sur les projets liés aux biocarburants depuis 2009, mais auparavant nous avions déjà initié le passage à l’électrique pour nos équipements au sol, en particulier sur l’aéroport de Houston où leur part atteint 75%. Certains de mes collègues chez United Airlines diraient même que la question de l’efficacité énergétique est centrale depuis les débuts de la compagnie. Aujourd’hui, il y a tellement d’émulation autour de ce sujet au sein de la compagnie que mon département est particulièrement dynamique. Les choses changent, le groupe se réorganise, de sorte que chaque poste est désormais lié à ce sujet. D’ailleurs notre nouvelle directrice générale est très focalisée là-dessus, tout comme l’ensemble de la direction. Tout le monde est très impliqué. Le réchauffement climatique est un fait avéré, et nous nous engageons donc encore davantage sur la voie de la décarbonisation, avec l’objectif de réduire notre empreinte carbone de 50% d’ici 2050.

Que représente aujourd’hui le biocarburant dans les opérations de United Airlines ?

Maria Race – United Airlines est un leader dans ce domaine, mais le marché est encore très réduit, faute d’incitation en dehors de la Californie. Nous avons consommé près de 3,8 millions de litres de biocarburant l’an dernier, soit la quantité qui était disponible pour nous, sur une consommation de 15 milliards de litres… Il faut que le marché se développe. A Los Angeles, nous achetons du biocarburant à l’entreprise World Energy. Il n’y a pas de différence avec du carburant classique issu des énergies fossiles, si ce n’est que c’est fait à partir de déchets. World Energy est en train de grandir, et pourra donc bientôt nous fournir davantage. Nous avons aussi investi dans le capital de la société Fulcrum BioEnergy, qui utilise un procédé de fabrication différent, et nous étudions également des contrats avec d’autres fournisseurs. Le défi, c’est que cela coûte plus cher, il faut donc une véritable volonté de la direction. En achetant suffisamment, on peut espérer que les prix baissent. Nous avons ouvert la voie mais aujourd’hui d’autres compagnies aériennes arrivent sur ce marché, investissent, et nous ne sommes plus seuls à bord : tant mieux !

Travaillez-vous également sur l’éco-conduite, avec les pilotes ?

Maria Race – Oui, même si ce n’est pas tout à fait formel aujourd’hui. J’ai discuté avec des pilotes à ce sujet, et nous étudions la meilleure méthode pour l’intégrer à nos procédures. On peut bien sûr savoir à quel point le pilotage a été efficace en rapprochant la consommation de carburant de facteurs tels que le remplissage de l’avion ou le vent. Mais les pilotes ne veulent pas être « jugés » individuellement, et encore moins être pénalisés. Nous devons donc travailler sur cet aspect, pour aider les pilotes à s’améliorer sur ce point. Ce sera probablement le cas l’an prochain.

L’avion électrique est-il une alternative crédible à plus ou moins long terme ?

Maria Race – Je pense que l’avion électrique arrivera, probablement au cours de la prochaine décennie, en se limitant dans un premier temps à des petites capacités inférieures à 60 sièges. Cela nécessitera une petite révolution en termes de taille des batteries. Nous l’espérons tous, car ce serait la meilleure des choses, et réglerait quasiment le problème de l’aviation éco-responsable.

Pensez-vous que les compagnies aériennes devraient supprimer certaines lignes rentables, quand le train offre une alternative viable ?

Maria Race – J’ai vu qu’une compagnie comme KLM s’était lancée dans une telle démarche, en incitant les voyageurs à prendre le train sur certains axes. Le problème, c’est que certaines personnes ont besoin de voyager de manière « immédiate », pour des raisons personnelles ou professionnelles. Notre métier, c’est de leur permettre cela, sans qu’ils n’aient à se sentir coupables.

Cette tendance du « flight shaming » est-elle parvenue jusqu’aux Etats-Unis ?

Maria Race – C’est une tendance plutôt européenne, mais qui commence à faire débat aux Etats-Unis, où Greta [Thunberg] passe du temps en ce moment, et focalise l’attention. J’apprécie vraiment le travail qu’elle accomplit pour mener à une véritable prise de conscience à propos du changement climatique.

Les préoccupations environnementales trouvent donc un écho même aux Etats-Unis, dont le retrait des Accords de Paris a été officialisé ?

Maria Race – La politique américaine est très divisée aujourd’hui. Il y a un certain nombre de gouverneurs, des Etats, des villes qui se sont engagés à respecter l’Accord de Paris malgré ce retrait des Etats-Unis. Le timing est intéressant, dans la mesure où les Etats-Unis peuvent très bien réintégrer l’accord selon le résultat des prochaines élections présidentielles. De toutes façons, les compagnies aériennes travaillaient sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre bien en amont des Accords de Paris, dans le cadre du programme CORSIA (« Carbon Offset and Reduction Scheme for International Airlines« ).

notre permis de croissance repose sur notre capacité à faire face aux enjeux environnementaux

Pensez-vous que les voyageurs choisiront bientôt leur transporteur en fonction de son empreinte carbone ?

Maria Race – C’est ce que l’on espère, car nous en sortirions gagnants ! Il y a plusieurs paramètres à prendre en compte, les choses sont parfois plus complexe qu’il n’y paraît. Il serait tentant de calculer l’impact environnemental de chaque avion, et de le ramener simplement au nombre de passagers transportés. Mais si par exemple un appareil ne transporte que des passagers, et un autre combine voyageurs et cargo, ce n’est pas la même chose… Le trafic cargo a aussi un impact non négligeable. C’est une autre raison pour laquelle je ne pense pas que le train puisse remplacer l’avion : certaines livraisons doivent avoir lieu dans des délais restreints, qui nécessitent ce cargo aérien.

S’agit-il uniquement de démarches individuelles, compagnie par compagnie, ou y a-t-il une dynamique globale, et des échanges qui impliquent aussi les constructeurs ?

Maria Race – A l’occasion d’un sommet organisé en juin dernier en Corée du Sud, les responsables de IATA l’ont souligné : notre permis de croissance repose sur notre capacité à faire face aux enjeux environnementaux. Le discours est le même chez United. La croissance de l’aérien n’est possible qu’à cette condition. Nous travaillons en étroite collaboration avec les constructeurs aéronautiques. C’est un échange permanent, pour réduire la consommation des moteurs, alléger les appareils… Ceux que nous souhaiterions voir se joindre à la table des discussions, ce sont les grands groupes pétroliers. Nous travaillons avec de plus petits acteurs, des « start-up » des biocarburants. Il y a aussi le travail de Shell, qui est intéressant. Mais il faudrait vraiment que les groupes pétroliers s’impliquent dans le débat. Aujourd’hui, la pression est mise sur les compagnies aériennes, à qui l’on demande sans cesse : « qu’allez-vous faire ?« . Cette question pourrait leur être posée, dans la mesure où les transporteurs sont dépendants des compagnies pétrolières. Elles ont les infrastructures qui pourraient engager une réelle transition énergétique, si elles le souhaitaient.