Le consultant OAG, qui analyse les capacités aériennes à travers le monde, le constate avec surprise. Le Vietnam est en train de s’imposer comme le nouveau géant aérien de l’Association du Sud-Est asiatique, l’ASEAN.
Les capacités totales en sièges de la région atteignent en effet 51 millions en août, une hausse limitée de 0,8% par rapport à août 2025. Mais cette stabilité régionale masque en fait des écarts importants d’un membre de l’ASEAN à l’autre. Le nombre de sièges offerts s’inscrit en baisse aux Philippines et en Malaisie ainsi qu’en Thaïlande. En revanche, il est en augmentation à Singapour, en Indonésie mais surtout au Vietnam. Ce dernier pays est en passe de devenir la nouvelle plaque-tournante du trafic aérien du Nord de l’Asean -autour des pays du Mekong.
La Thaïlande dispose de 7,2 millions de sièges au départ, en baisse de 1,7% sur un an, tandis que le Vietnam atteint 7,3 millions de sièges, en hausse de 10%, selon les nouvelles données d’OAG.
| Marché | Sièges août 2026 | Évolution annuelle |
|---|---|---|
| Indonésie | 11,0 M | +4,3% |
| Vietnam | 7,3 M | +10,0% |
| Thaïlande | 7,2 M | −1,7% |
| Malaisie | 5,4 M | −6,5% |
| Philippines | 4,8 M | −5,7% |
| Singapour | 3,7 M | +3,4% |
Force du réseau domestique en Indonésie et Vietnam
Si l’Indonésie reste le premier marché domestique d’Asie du Sud-Est avec 8,8 millions de sièges, en hausse de 5,4%, c’est essentiellement du à sa configuration géographique -un archipel de 13 000 îles- et à sa population de 250 millions d’habitants. En revanche, la croissance aérienne du Vietnam sur le réseau domestique est soutenue par la rapide augmentation du niveau de vie de la population et du développement économique.
Cette différence est d’autant plus criante que la Thaïlande est en quasi stagnation économique depuis plus d’une décennie. Pouvoir d’achat en berne de la population avec un endettement massif, des investissements en suspens et insuffisants du à une instabilité politique qui plombe toutes perspectives de développement rapide.
Aéroports congestionnés, réseau ferroviaire obsolète, lourdeurs administratives, le Royaume se trouve ainsi empêtré dans ses contradictions.
S’ajoute un autre élément défavorable à son rôle de plaque-tournante du Mékong: la guerre avec le Cambodge s’est traduite par une fermeture de toutes les frontières terrestres avec ce pays.
S’y ajoute la défiance des autorités thaïes -qui interdisent l’entrée du territoire aux ressortissants cambodgiens ainsi qu’à certains étrangers en provenance du Cambodge. Une évolution qui contribue à affaiblir le statut de hub aérien de Bangkok…au bénéfice du Vietnam!
La Thaïlande connaît ainsi des réductions de capacité sur plusieurs segments de son réseau. Selon OAG, le marché thaïlandais compte environ 123 400 sièges de moins qu’en août 2025. L’aéroport de Don Mueang, utilisé par les compagnies low-cost est particulièrement affecté, avec une baisse de 7,5% de sa capacité, tandis que Suvarnabhumi n’enregistre qu’une progression de 1%.
| Aéroport | Sièges août 2026 | Évolution annuelle |
| Bangkok Suvarnabhumi | 3,22 M | +1,0% |
| Bangkok Don Mueang | 1,52 M | −7,5% |
| Ho Chi Minh-Ville | 2,39 M | +3,2% |
| Hanoï | 2,12 M | +12,2% |
Ce qui se traduit également dans l’évolution de l’offre des compagnies aériennes.
Le contraste entre les deux pays apparaît également chez les compagnies aériennes. Vietnam Airlines est la première compagnie d’Asie du Sud-Est en termes de capacité programmée, avec 2,8 millions de sièges, en hausse de 8,2% sur un an.
Thai AirAsia, à l’inverse, a réduit sa capacité de 23,4%, soit la plus forte baisse enregistrée parmi les grandes compagnies de la région.
| Compagnie | Sièges août 2026 | Évolution annuelle |
| Vietnam Airlines | 2,80 M | +8,2% |
| Singapore Airlines | 1,84 M | +2,4% |
| Vietjet | 2,24 M | −5,7% |
| Thai AirAsia | 1,44 M | −23,4% |
A surveiller: l’effet nouvel aéroport à Ho Chi Minh-Ville
Cette évolution s’inscrit dans une tendance régionale plus large. Les compagnies traditionnelles reprennent des parts de marché, surtout en raison d’une baisse de l’offre des compagnies low-cost, plus affectées par la hausse du prix du kérosène que leurs homologues premium.
Ces dernières offrent désormais 56% de la capacité aérienne en Asie du Sud-Est, avec 28,5 millions de sièges, en hausse de 5,9%. L’offre low cost a en revanche diminué de 4,9%, à 22,5 millions de sièges, faisant passer leur part de marché de 47% à 44%.
Autre facteur de croissance pour le Vietnam: le développement de l’offre internationale, en particulier sur l’Europe. Ainsi, en quelques mois, le réseau de Vietnam Airlines a intégré trois nouvelles destinations européennes, en l’occurrence Amsterdam, Copenhague et Munich. Vietnam Airlines propose désormais des liaisons vers 8 villes européennes. Certes Thai Airways International offre davantage de destinations sur l’Europe (12 destinations) que Vietnam Airlines. Mais son réseau progresse moins vite. L’ouverture du nouvel aéroport de Ho Chi Minh-Ville en fin d’année devrait encore doper cette croissance…
Au total, la capacité en sièges entre ASEAN et Europe a progressé de 10,8% en août à 1,7 million de sièges. A comparer à une hausse de seulement 0,4% au global.
