Le premier réseau au monde sur lequel les trains à hydrogène circulent quotidiennement a débuté en 2018 en Allemagne. Cette ligne de 123 km est située en Basse-Saxe entre Buxtehude, Bremerhaven et Cuxhaven. La ligne s’accompagne d’une station de ravitaillement en hydrogène – la première au monde. Elle est depuis la fin août 2022 commercialisée auprès du public.
Le choix du Land de Basse-Saxe en Allemagne s’appuie sur la proximité de la Mer du Nord, qui génère les énergies et vents nécessaires à la fabrication de l’hydrogène. Le Land est également connu pour ses industries de pointe dans l’innovation. De fait, le Land a contribué à hauteur de 85 millions d’euros avec le gouvernement fédéral allemand (8,4 millions d’euros) à l’achat de trains hydrogènes à Alstom.
La construction de la station de ravitaillement par la société Linde avait elle aussi été subventionnée. Cette fois par le gouvernement fédéral à hauteur de 4,3 millions d’euros. L’ambitieux projet de circulation de trains à hydrogène a décidé l’Union des Industries Ferroviaires Européennes (UNIFE) à octroyer à la Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG), société régionale de transports de Basse-Saxe, le prix « European Railway Award ».
Selon le jury, «la preuve que les technologies alternatives peuvent offrir le même niveau de performance sans émissions ouvre la perspective d’un système ferroviaire entièrement exempt d’émissions de CO2. »
L’hydrogène, un système trop cher
Le train en service, le Coradia iLint a été développé spécifiquement par Alstom pour être utilisé sur des lignes non électrifiées. De fait, en Allemagne, 39% des lignes ferroviaires ne sont toujours pas électrifiées et utilisent encore des locomotives diesel, souvent très polluantes. Le Corodia iLint d’Alstom est le premier train de passagers au monde fonctionnant à l’hydrogène.
Sauf que le coût d’exploitation de cette ligne marque l’arrêt à une future expansion des lignes ferroviaires à hydrogène. Selon une étude du Land de Bade Wurttemberg au sud-ouest de l’Allemagne, le surcoût sur le long terme comparé à un système de trains électriques, s’établirait à 80%. De plus, les logiciels et technologies utilisés pour les trains ont du être ajustés à plusieurs reprises tandis que des problèmes sont survenus pour l’avaitaillement en hydrogène durant l’hiver.
Un an après le lancement commercial, le ministère du Land de Basse-Saxe a ainsi abandonné l’idée de futurs trains à hydrogène, arguant que les modèles électriques à batterie « sont moins chers à exploiter ». Le Land va cependant poursuivre l’exploitation de son unique ligne à hydrogène.
Des trains sur accumulateurs électriques
La LNVG a de fait annoncer ses plans de décarbonation de son réseau de transports. A partir de 2037, seuls des trains qui n’émettent aucun dioxyde de carbone circuleront. Mais ce seront des trains électriques à batterie.
« A partir de 2029, nous mettrons successivement en service 102 nouvelles rames automotrices équipées d’accumulateurs, qui circuleront sans émission de gaz d’échappement – et élimineront ainsi les flottes diesel actuelles », a déclaré Olaf Lies, ministre des Transports de Basse-Saxe le 27 juillet dernier.
Les trains à accumulateurs peuvent circuler sur des lignes équipées de caténaires et s’y recharger à l’aide d’un pantographe. Alternativement, ces trains peuvent être rechargés sur des « îlots de chargement ». D’une manière ou d’une autre, un cable électrique de contact n’est pas nécessaire sur toute la ligne.
« C’est une décision importante pour la mobilité. Les nouvelles rames offrent plus d’espace que les véhicules actuellement en service. Nous créons ainsi les conditions nécessaires à une augmentation du nombre de passagers », a indiqué le Ministre. La LNVG lancera un appel d’offres pour les véhicules avant la fin de l’année.
