Après le programme ayant donné naissance au TGV il y a quarante ans, un projet d’une même ampleur – 100 milliards d’euros – s’apprête à révolutionner le monde ferroviaire français dans les décennies à venir. Non plus à grande vitesse cette fois, mais au rythme doux du train de banlieue ou du tchou-tchou régional. A coup d’annonces – le déploiement de RER régionaux par Emmanuel Macron fin 2022, un vaste plan d’investissement par Elisabeth Borne en février -, l’Etat a montré sa volonté de faire du ferroviaire la colonne vertébrale des transports du quotidien.
Cette idée avait été lancée à l’origine par Jean-Pierre Farandou en juillet 2022, le Pdg de la SNCF estimant à 100 milliards d’euros l’investissement nécessaire sur 15 ans pour être à la hauteur de cette ambition. « Je suis ravi de voir que ce qui n’était qu’une hypothèse intellectuelle il y a un an est devenu une ambition politique de la France, soutenue par le gouvernement« , s’est-il réjoui devant les parlementaires lors d’une audition à l’Assemblée Nationale début avril. Moins gourmand en énergie, avec une faible emprise au sol – « pour véhiculer ce que transporte un RER, on devrait faire des autoroutes à une quarantaine de voies« , soulignait à cette occasion Jean-Pierre Farandou -, durable, décarboné : le rail s’impose comme le passage obligé sur la voie de la neutralité carbone à l’horizon 2050.
Reste que, pour s’imposer en vraie alternative à la voiture particulière, faut-il encore qu’elle existe, cette alternative. Zones rurales non desservies, petites lignes en déshérence : le chantier est vaste avant que le ferroviaire ne s’immisce plus fort, plus loin au cœur des territoires, là où les habitants n’ont pas d’autre choix que de prendre leur voiture pour se rendre dans la grande ville ou à la gare la plus proche. Par delà l’offre TER actuelle, cette ambition nécessite d’inventer de nouvelles solutions, adaptées aux coûts d’exploitation et à la demande des lignes à faible potentiel. Ces quelque 9000 km de petites lignes pour lesquelles les trains actuels sont souvent surdimensionnés.
Dès lors, relancer cette desserte fine du territoire demande de réfléchir différemment. « On demande aux ingénieurs de concevoir des trains qui coûtent 50% de moins à la construction comme pour leur fonctionnement, a expliqué le PDG de la SNCF. Ils y travaillent et les prototypes commencent à arriver« . En septembre 2022, la SNCF avait présenté à cet effet son projet de Train Léger innovant, mené dans le cadre d’un consortium regroupant 10 partenaires, des grands groupes industriels comme Alstom, Thales et Capgemini ou des PME plus spécialisées telles Texelis, CAF ou Wabtec-Faiveley Transport.
Si la mise sur les rails n’est pas prévue avant 2029, si la phase d’étude est toujours en cours, la SNCF a récemment présenté sur son site ces solutions de mobilité repensées. Nombre de places réduites – 60 assises -, motorisation électrique, légèreté du matériel pour réduire l’usure de la voie : plusieurs composantes devraient permettre à ce train léger innovant de résoudre l’équation de sa rentabilité sur certaines petites lignes. Les premières expérimentations du train léger seront menées à partir de 2024.
Mais, pour les lignes à faible trafic, ce matériel roulant innovant fera non plus dans le léger, mais le « très léger » à travers le concept Draisy, dont l’expérimentation sur une ligne pilote est prévue courant 2025. Destinée aux lignes ou aux segments de lignes de moins de 100 kilomètres, cette sorte de tramway rural de 30 places assises circulera sur des voies dédiées à son usage. Avec, aussi, une souplesse d’usage avec des arrêts « à la carte ».
En matière de souplesse d’usage, un autre concept, baptisé Flexy, va encore plus loin, et pourrait voir le jour plus tôt encore puisque son expérimentation est prévue courant 2024. Ultra léger, ce train est aussi ultra hybride, puisqu’il s’agit d’une solution rail-route. Pouvant emprunter les petites lignes ferroviaires fermées faute de voyageurs, cette navette de 14 places assises peut, c’est toute son originalité, sortir de la voie ferrée. Et de là, s’engager sur une départementale pour rejoindre par la route les villages et zones d’habitation à proximité de la voie. Une mobilité douce qui va à la rencontre des voyageurs.
Si tu ne vas pas au train, le train viendra à toi. Dans un ordre d’idée similaire, la SNCF a testé pendant plus d’un an l’initiative « Ma Course SNCF » dans certains territoires ruraux. De février 2021 à juillet 2022, des véhicules partagés à la demande ont permis aux habitants de cinq communes de la Sarthe d’aller faire leurs courses, de se rendre chez le médecin, mais aussi de se rendre à la gare la plus proche, celle de Château-du-Loir. Réservables jusqu’à 30 minutes avant l’horaire souhaité, ce sont 350 courses par mois qui ont ainsi été réalisées sur le premier semestre 2022, dont pas loin de la moitié depuis ou vers la gare TER. Selon la SNCF, « sans ce service, 20% des clients n’auraient pas pris le train. » Cette solution sera aussi déclinée pendant les JO de 2024 en assurant le lien entre une gare transilien et un site olympique à travers le service « Ma Course SNCF événements ».
