Design : Réenchanter l’expérience aérienne

C’était un rêve fou, quasi surréaliste, mais qui correspondait bien aux extravagances d’une ère aujourd’hui révolue. Dans les années 70, le patron de Playboy Hugh Hefner parcourait le monde dans son jet privé, un DC9. Fauteuils de cuir scandinaves, lit en ellipse recouvert de peaux d’opossums de Tasmanie, douche : la cabine évoquait davantage une garçonnière que le jet privé d’un homme d’affaires. Transformé en discothèque, éclairé par des spots, le “Big Bunny Jet” de Playboy était en fait le miroir de son propriétaire, de son magazine et aussi d’une époque…

Toujours au début des seventies, mais sur les lignes intercontinentales cette fois, le lancement du Boeing 747 a déclenché une véritable hystérie chez les designers, catalysant les concepts les plus fous, reflets d’un temps où la convivialité et les plaisirs occupaient une place centrale. Ainsi, sur la défunte Pan Am, on se retrouvait sur des causeuses dans un véritable salon, installé pour les passagers de première classe sur le pont supérieur des jumbo-jets. On y refaisait le monde autour d’un verre, dans une atmosphère qui rappelait pour beaucoup celle des grands paquebots de croisières.

Hélas pour les voyageurs, la flambée des prix du pétrole et la densification du trafic aérien ont mis un point final aux expérimentations de toutes sortes. Le souci de dégager des bénéfices a en grande partie tué les velléités fantaisistes des compagnies aériennes. Ce que résume parfaitement Anaïs Marzo Da Costa, responsable marketing pour l’aménagement des cabines chez Airbus. “Le passager est certes au coeur de notre philosophie quand nous concevons nos cabines, mais nous tenons d’abord compte des souhaits des compagnies aériennes.”

Fini le temps des extravagances

Les cabines sont redevenues sages, très sages, à l’instar des passagers eux-mêmes. Ceux-ci attendent aujourd’hui avant tout du confort à bord, et cet esprit cocooning s’exprime très largement dans les classes haute contribution. Fini le temps où les compagnies aériennes vantaient leur première ou leur classe affaires à coups de statistiques sur l’espace offert – 1m98, 2m05, 2m20… Aujourd’hui, on vend du bien-être et des émotions à coup d’atmosphère et d’ergonomie. La nouvelle campagne publicitaire de Singapore Airlines pour ses classes affaires et première illustre la tendance : on y voit une hôtesse de l’air, cintrée dans son célèbre uniforme, effleurer avec une certaine sensualité… un cuir de fauteuil en provenance directe des ateliers d’un artisan italien.

Avec l’arrivée de nouveaux appareils aux poids plus légers, les Airbus A350 et A380, les Boeing 747-9 et 787 Dreamliner, c’est une certaine souplesse d’aménagement qui s’offre maintenant aux compagnies. Sur ses Boeing B787-9 et B777-300ER, ANA a été la première à proposer des sièges Business agencés en quinconce. Ainsi, chaque siège ayant un accès au couloir, les voyageurs ne sont pas dérangés par les autres passagers. Chez Lufthansa, la nouvelle Première – qui équipe notamment les Boeing B747 – a été dotée d’un système d’humidification de l’air innovant. “C’est le premier du genre et il permet de mieux combattre les effets du jet-lag en apportant un bien-être supplémentaire”, décrivait l’an dernier à Berlin Jens Bishop, président de l’activité passage pour le géant aérien allemand. En outre, cette cabine élimine certaines sources de désagrément pour les passagers avec un nouveau revêtement cabine qui neutralise encore plus les bruits à bord et une moquette plus épaisse pour atténuer le son des pas en cabine.

De la suite dans les idées

Le design se niche désormais dans les moindres détails, en particulier pour ce qui concerne la première classe, quintessence du raffinement absolu. Sur Air France par exemple, les hôtesses s’affairent à transformer le siège en un véritable lit, installant matelas et duvet fourni par Sofitel ; une façon certaine de donner ce sentiment d’un repos bien mérité dans une chambre de grand luxe.

Les compagnies aériennes souhaitant rivaliser dans le luxe, le retour de la suite en première est aujourd’hui très tendance. “C’est devenu un signe clair de différentiation avec la classe affaires qui, la plupart du temps, offre désormais des sièges couchette”, analyse Anaïs Marzo Da Costa. Les compagnies proposant à leurs passagers de première un espace totalement privatif, généralement inspiré des cabines des bateaux de croisière, ne sont – encore ? – qu’une poignée. On compte entre autres Air France, Asiana, Emirates et Singapore Airlines, sans oublier bien sûr Etihad, la star du luxe ultime chez les transporteurs réguliers. En 2014, la compagnie d’Abu Dhabi a lancé son concept “Residence”, une vraie suite avec salon et chambre, le tout servi par un majordome dédié ! “Etihad a adapté le confort d’un jet d’affaires privé à un vol régulier”, selon la responsable design des cabines d’Airbus. Un plaisir à vivre uniquement entre Abu Dhabi et Londres ou New York pour le moment.

Qui n’a également rêvé de pouvoir prendre une douche en plein vol ? Ce privilège, Emirates fut la première à l’expérimenter en 2008, sur son Airbus A380, suivie par Etihad et sa Residence. Mais ces deux exemples restent encore une exception. Et probablement pour longtemps encore… Car, pour concevoir la salle de bains Emirates, le Français Jacques Pierrejean, le pape du design d’avion, a dû composer avec les contraintes inhérentes à un tel service en vol, c’est-à-dire des réserves d’eau restreintes et un circuit électrique complexe. De ce fait, dans l’une de ses plaquettes, Jacques Pierrejean parie qu’à l’avenir, plutôt que la douche, le hammam pourrait devenir un standard, la vapeur étant plus facile à contrôler que des hectolitres d’eau ! “Car il existe une vraie demande pour des salles de bains à bord”, souligne un responsable Airbus.

Si la douche, ou encore des coins salon comme ceux présents par exemple sur les Airbus de Korean Air ou de Virgin Atlantic, sont des paris intéressants, l’audace des concepteurs d’avions et des designers de cabines gagnent vraiment ses lettres de noblesse à l’arrière des appareils. Dans cette classe économique qui est, finalement, fréquentée par 90% des passagers.

En effet, comment concilier la rationalisation de l’espace aux contingences économiques d’un billet à prix serrés ? La logique veut que le voyageur en classe éco, qui ne paie qu’une fraction du prix d’un client de classe affaires, ne puisse bénéficier que d’une fraction de l’espace offert dans les cabines avant. Dès lors, c’est un savant dosage qu’il faut réaliser pour permettre la préservation d’une notion immatérielle, l’espace vital des voyageurs. D’autant que certains experts de l’industrie estiment que l’augmentation des incivilités, voire de l’agressivité de certains passagers, tient en fait au sentiment de promiscuité à bord. Apporter une forme d’apaisement à travers l’ambiance de la cabine s’avère dès lors une nécessité.

Question de la largeur

Selon une enquête réalisée par Airbus sur les critères de confort en classe économique, celui du siège vient en tête des préoccupations des voyageurs, très loin devant la lumière, la qualité de l’air en cabine ou les divertissements. “La largeur du siège est le facteur le plus important pour offrir ce bien-être. C’est ce que nous proposons sur notre nouvelle cabine “Airspace by Airbus” où nous voulons un confort sans compromis. Ce qui veut dire que nos sièges ont une largeur de 18 pouces [45,8 cm] au lieu de 17 pouces [43 ,1 cm]. Cette différence procure une vraie sensation d’espace personnel” , explique Anaïs Marzo Da Costa. L’avionneur européen garantit ainsi que toute sa gamme d’appareils long-courrier offre ce standard de 18 pouces en classe économique. “Avec les économies en carburant que procurent nos nouveaux avions, il est rentable pour une compagnie aérienne d’offrir une telle configuration”, indique un porte-parole d’Airbus Industrie.

Côté espacement entre les sièges, beaucoup de compagnies ont réussi au fil du temps à grappiller un centimètre par rangée. Par bonheur pour les voyageurs, les fauteuils de nouvelle génération, plus légers et plus galbés, permettent de retrouver un peu de ces centimètres perdus. “Sur notre nouveau produit, on a même réussi à enlever le gros boîtier du système de divertissement à bord qui se trouvait sous le siège. Ce qui permet à nouveau d’étendre ses jambes”, précise Anaïs Marzo Da Costa.

En cassant les volumes, la segmentation des cabines permet également de véhiculer un sentiment de plus grande intimité. À l’intérieur même de la classe économique, on retrouve des partitions, certaines compagnies – la majorité des passagers leur en sait gré – n’hésitant pas à réserver une partie de la cabine aux groupes ou aux familles avec enfants, généralement plus bruyants que des voyageurs individuels.

Ce souci d’intimité permet quelque peu d’adoucir la décision de certaines compagnies aériennes de densifier l’arrière de leurs cabines avec une configuration 3-4-3 au lieu de l’habituelle 2-4-2 comme c’est le cas chez plusieurs transporteurs américains, mais aussi chez Emirates. À défaut d’offrir plus d’espace physique à leurs clients, les transporteurs vont alors jouer sur toute une palette d’éléments, notamment les innovations proposées par les avionneurs. L’Airbus A350 donne ainsi une vraie sensation de hauteur, y compris en classe économique. Les coffres à bagages étant plus profonds, ils réduisent le volume pris par les compartiments au-dessus des sièges, ce qui donne à la cabine une forme en oeuf. De leur côté, les hublots se font plus panoramiques. Le Boeing 787-Dreamliner est par exemple doté de hublots 70 % plus grands, laissant pénétrer davantage de lumière naturelle et permettant, même aux passagers assis côté couloir, de compter les nuages !

En outre, à la place des classiques persiennes en plastique, c’est une fonction électronique qui vient atténuer l’intensité de la luminosité. Car la lumière joue aussi un rôle essentiel. “On a beaucoup travaillé sur les éclairages pendant le vol. Nous jouons sur des palettes de lumière pour le décollage et l’atterrissage, pour le moment des repas, pour le temps de repos ou la phase d’éveil afin d’habituer le corps à l’heure de la destination et de limiter les effets du décalage horaire. La lumière, c’est aussi notre façon de dire à nos passagers que l’on s’occupe d’eux”, raconte Caroline Fontaine, responsable de la marque et de la publicité chez Air France.

Intervient aussi le choix des couleurs. “Chez Air France, le bleu reste bien sûr une couleur identitaire, mais elle est en complément de tons clairs. L’harmonie des cabines est essentielle”, indique Caroline Fontaine. Exit donc les tons sombres : les cabines contemporaines ne sont plus qu’un subtil dégradé allant du blanc au gris très clair, en passant par l’écru. À cet égard, Thai Airways International constitue une exception dans ce monde quasi immaculé en préservant le mauve, couleur certes peu usuelle, mais qui est la marque de fabrique du transporteur.

Les compagnies veulent aussi offrir une touche locale. L’Australien Qantas a, il y a quelques années, décliné les couleurs de la terre australienne dans sa literie de bord. South African Airways a travaillé sur des tissus aux motifs zoulous tandis qu’Air Austral a intégré des motifs de l’île de la Réunion dans son design de cabine. Quant à Air France, l’aspect de la cabine, l’art du repas, les accessoires de literie diffusent une touche indéniablement française. “Lorsqu’un passager rentre dans un avion d’Air France, il ressent ce style très français, très parisien”, décrit encore Caroline Fontaine.

Et demain ? La prochaine révolution sera certainement un monde en troisième dimension. La déferlante technologique va créer un véritable univers virtuel en cabine. Qantas a récemment travaillé sur un projet avec Samsung de réalité virtuelle en 3D où les passagers, dotés de lunettes spéciales, déambulaient le long de la Grande Barrière de Corail dans des paysages s’étalant à 360°. Le “savoir bien voler” de notre proche futur sera-t-il celui de ne plus se sentir à bord d’un avion ? L’ultime sens du confort probablement !