Qu’on se le dise : le SAF made in France est « dans les tuyaux ». Du moins à en juger par la liste d’appel de cette « Réunion sur les carburants durables pour l’aviation », qui s’est tenue le 14 février au matin. Tous les décideurs concernés ont répondu à l’invitation de trois ministres : Agnès Pannier-Runacher à la Transition énergétique, Clément Beaune pour les Transports, et enfin Roland Lescure pour l’Industrie. Sous l’impulsion du cadre réglementaire qui se dessine enfin au niveau européen, l’Etat entend mettre les acteurs concernés en face de leurs responsabilités, en les réunissant autour d’une nouvelle « task force ». Avec ambition, et réalisme… « Si on se dit franchement les choses, il y a déjà eu des tentatives pour faire ce travail, et nous ne sommes pas allés au bout, rappelle Clément Beaune. Peut-être parce qu’il nous manquait un maillon. Le déclencheur aujourd’hui, ce sont les normes européennes qui nous donnent cette visibilité ».
Effectivement, la feuille de route européenne se précise, comme l’explique Pascal Canfin. Depuis Strasbourg, le Président de la commission Environnement du Parlement européen se veut rassurant quant à l’avancée des négociations : « La trajectoire entre les différentes institutions européennes est finalement assez proche. Elle diverge sur la fin de la période mais est assez proche sur la première partie : 2% de SAF en 2025 dans les deux cas, puis 5% en 2030 pour la Commission et 6% pour le Parlement. Puis 37% en 2040 pour le Parlement, 32% pour la Commission et le Conseil. On a balisé un terrain qui vous permet déjà d’investir avec visibilité à quinze ans. Je n’ai aucun doute sur le fait que nous allons facilement trouver un accord sur ce point », promet l’ancien ministre.
SAF qui peut ?
Visibilité : un mot qui reviendra beaucoup au cours des deux heures de réunion – malicieusement comparée par le Ministre de l’Industrie à « une réunion des émetteurs de CO2 anonymes ». Et dans cette quête de sobriété, les énergéticiens insistent sur le temps long des investissements requis, pour des projets sur plusieurs dizaines d’années. Des projets pour lesquels des subventions françaises et européennes seraient évidemment bienvenues… « Si l’on pouvait en avoir un peu plus que ce que les Américains ont réussi à faire très vite, en étant agnostiques sur les méthodes de production de e-kérosène, ce serait un énorme avantage pour nous », souligne ainsi le représentant d’Engie. Les énergéticiens plaident également pour davantage de visibilité au niveau de la classification entre ce qui entrera dans le champ du vertueux, et ce qui en sera exclu. Chez Suez, Vincent Menuet pointe ainsi le « besoin d’un accompagnement fort des pouvoirs publics, notamment pour les RCF (Recycled Carbon Fuels). Il est Important que ces RCF puissent être pris en compte dans la réglementation. Certes une fraction est issue de sources fossiles mais recyclés, il est très important qu’ils disposent d’un statut plus favorable. Ce manque de visibilité sur le statut des RCF est un frein significatif au lancement de projets », prévient le Directeur des affaires publiques, de la sûreté et des moyens généraux de Suez.
Du côté du gouvernement, on se veut « à l’écoute ». « On a bien compris que l’Etat était attendu, en termes de soutien industriel, financier, fiscal », assure le Ministre des Transports Clément Beaune. Agnès Pannier-Runacher prévient pour sa part : « Sur les sujets de soutien, nous sommes à l’écoute, mais nous sommes exigeants. Et nous serons comptables du bon emploi de l’argent public. Il y a certainement des possibilités de bonnes mesures. D’autres sont moins faisables ».
Mais du côté des acteurs de l’aérien, l’impatience est maintenant palpable. « Si les énergéticiens ne se réveillent pas en France, ma voisine de droite [Anne Rigail, DG d’Air France, ndlr] ira acheter son e-fuel aux Etats-Unis », prévient Augustin de Romanet, PDG du Groupe ADP. L’intéressée n’a d’ailleurs pas attendu pour se passer du SAF français. « On achète du carburant durable où il se trouve, donc malheureusement nous avons commencé par le faire aux USA et en Finlande parce que c’était ce qui était disponible », témoigne Anne Rigail. Si la Directrice Générale d’Air France se félicite que des accords aient été conclus avec des acteurs français – TotalEnergies et Engie en l’occurrence – elle ne peut se satisfaire du rythme de progression, ni du niveau d’ambition affiché par l’Europe. « Le débat sur les 5 ou 6% à l’horizon 2030 est relativement dépassé pour un certain nombre de compagnies aériennes dont Air France KLM puisque l’on s’est engagé à incorporer a minima 10% de carburant durable à l’horizon 2030. (…) C’est bien dans les années qui viennent, à très court terme, que les investissements doivent être faits pour que la concurrence internationale s’établisse autour de cette filière. Aujourd’hui la production actuelle représente une fraction infime des besoins de l’aviation. Tout reste à construire. En France, on estime qu’à partir de 2024 on disposera de 300 000 tonnes par an. Notre vraie crainte, c’est que la France et l’Europe soient prises de vitesse dans cette compétition mondiale pour les SAF. Les Etats-Unis vont vite au travers de leur IRA, certes avec des critères de durabilité qui ne sont pas les nôtres. Ils ont l’objectif d’assurer l’autonomie de l’aviation américaine en 100% SAF à l’horizon 2050. Et les projets en cours atteignent déjà 9 millions de tonnes en 2030. Soit quatre fois plus qu’en Europe ! ».
Anne Rigail n’est d’ailleurs pas la seule à s’alarmer du fossé qui sépare les ambitions européennes et américaines. Chez Safran, Olivier Andriès enfonce le clou : « Les ambitions européennes sont assez faibles, assez timides. Les Etats-Unis sont partis sur un schéma où ils iront deux fois plus vite : 10% dès 2030. Il y a donc peu de chance que l’on soit dans le match à l’horizon 2050. Alors que la Commission européenne se targue d’être la commission du Green Deal et que l’on a l’ambition que l’Europe soit le continent le plus exemplaire en termes de décarbonation, nous sommes bien timides… », déplore le Directeur Général de Safran.
Certes, la France se réserve le droit d’aller au-delà du cadre réglementaire en passe d’être fixé au niveau européen. Parmi les deux scénarios envisagés dans la feuille de route présentée mardi – « Action » et « Accélération » –, ce dernier table sur l’incorporation de 10% de SAF d’ici 2030, et 85% à l’horizon 2050. Mais cela supposera une production d’autant plus importante. Clément Beaune en convient : « Il y a plusieurs dizaines de millions de tonnes à produire au niveau mondial, plusieurs millions au niveau européen d’ici 2030, même avec un objectif de 6%. Et sans doute, par des choix de marché ou des réglementations européennes qui peuvent devenir plus ambitieuse avant la fin de la décennie, je le crois profondément, la norme sera plutôt autour de 10%. Ce qui veut dire que l’effort à fournir qui est déjà gigantesque est encore à accroître ». A défaut d’avoir acté des solutions concrètes, et trouvé un terrain d’entente entre les impératifs de chacun, la réunion du 14 février aura initié une nouvelle dynamique commune, et livré un début de calendrier. Rendez-vous est déjà pris pour le prochain Salon du Bourget, au moins de juin, au cours duquel le gouvernement entend pouvoir faire des annonces plus concrètes. D’ici là, la nouvelle « task force » créée mardi doit notamment mettre en place un « comité de filière », dirigé par un binôme qui sera bientôt désigné. La France n’a pas (assez) de SAF. Elle a des comités.
