En apparence, les compagnies aériennes reliant l’Europe à l’Asie peuvent plutôt se réjouir. Après le creux absolu des années 2020 et 2021, le trafic a en effet retrouvé des couleurs en 2022. Et continue à progresser en ce début d’année. Avec pourtant un bémol. Le rebond est bien moins fort qu’attendu.
Inflation et guerre Russie/Ukraine
Plusieurs facteurs expliquent le phénomène. Il y a d’abord la lenteur du retour des lignes aériennes internationales en Chine. Et cette reprise modérée a des ramifications dans toute l’Asie. Certes, le pays est de nouveau ouvert aux voyageurs internationaux en ayant levé les dernières restrictions d’entrée. Mais les voyageurs chinois restent très prudents pour des séjours à l’international. Des incertitudes économiques, un pouvoir d’achat affecté par l’inflation, des médias qui parlent beaucoup de l’hostilité occidentale face à la Chine : il n’en faut pas plus pour freiner les envies de voyage des Chinois.
Selon le consultant Cirium, à fin janvier, le nombre de voyageurs chinois qui avaient repris un avion à l’international n’atteignait que 10% du chiffre de l’avant-Covid. Sans les millions de touristes chinois, beaucoup de lignes aériennes s’avèrent peu rentables.
Le phénomène chinois se répète à échelle moindre sur de nombreux autres marchés. Le marché des voyages au Japon reste dans les limbes, comme celui du Vietnam ou de l’Indonésie. D’où une capacité aérienne toujours inférieure à celle de 2019.
Le second facteur de taille est la guerre russo-ukrainienne avec la fermeture de l’espace aérien aux compagnies aériennes occidentales, japonaises ou coréennes. Là encore voler entre une heure et trois heures de plus sur un même parcours (soit une consommation supplémentaire de 20% à 30% de carburant) a des répercussions sur la rentabilité des vols. Et sur le consommateur qui doit payer la facture. La hausse en 2022 des prix du kérosène – là encore en corrélation avec la suspension des achats de gaz et pétrole à la Russie – est un autre facteur aggravant.
Pénurie de sièges
Enfin, on peut penser que les compagnies aériennes profitent quelque peu de la situation. La demande reste très forte pour les voyages après deux ans et demi de restrictions diverses et malgré l’envolée des prix. S’y ajoute le besoin de reconstituer des marges bénéficiaires et de rembourser des prêts. Autant d’éléments qui ne plaident donc pas pour une baisse des prix dans un avenir immédiat.
Tous ces facteurs pèsent sur l’évolution du prix des billets -en particulier sur l’axe Europe-Asie. C’est ce que constatait déjà American Express Global Business Travel (Amex GBT) dans son étude « Air Monitor 2023 » datée de la fin décembre. Amex GBT prévoit une hausse généralisée des prix des billets d’avion dans le monde entier. En Asie, elle se traduit par une augmentation de 12 % pour les vols en classe économique entre l’Europe et l’Asie. Et de 7,6 % pour les vols en classe affaires. Dans le sens Asie-Europe, la hausse est encore plus forte selon Amex GBT : 14,5% en classe économique et 7,3% en classe affaires.
Ainsi comparé à l’avant-Covid, le prix moyen d’un billet Europe-Asie en classe économique se vend désormais bien au dessus des 1,000 euros. Selon les destinations, le billet se solde entre 1 200 et 1 400 euros l’aller-retour.
L’augmentation des capacités aériennes serait donc cruciale pour stabiliser, voire baisser les prix. Ce qui n’est pas le cas comme le constate le consultant OAG. Pour la semaine du 03 avril 2023, comparée à la même semaine de 2019, le nombre de sièges proposés dans le monde sur les lignes domestiques était en baisse de 0,3% et de 13,3% à l’international. Mais le recul est encore plus élevé sur de nombreux secteurs de l’Asie.
Des capacités en sièges divisées par deux sur l’Asie du Nord-Est
En Asie du Nord-Est (Chine, Corée, Japon, Taïwan), si le nombre de sièges est en hausse sur les lignes domestiques (+8,1%), il reste inférieur de 47,1% à l’international.
On constate par exemple que Finnair n’a jamais repris ses lignes régionales sur le Japon (Nagoya ou Fukuoka). Air France comme Lufthansa ne volent plus actuellement vers des villes chinoises de province. C’est le cas de Nanjing ou Shenyang pour Lufthansa, de Guangzhou et Wuhan pour Air France. La compagnie française a d’ailleurs également suspendu sa ligne sur Taipei.
Si des compagnies comme Air France, British Airways, KLM, Swiss ou Virgin ont annoncé depuis le début de l’année reprendre leurs vols sur Pékin et Shanghai, les fréquences restent très inférieures à ce qu’elles étaient avant la pandémie.
Au départ du Japon, Japan Airlines ne vole plus en Europe que vers quatre destinations (Francfort, Helsinki, Londres Heathrow et Paris CDG). All Nippon Airways vole de nouveau de Tokyo Haneda à Francfort, Londres Heathrow, Munich et Paris CDG. Mais avec des fréquences réduites depuis Paris, à raison de trois vols par semaine au lieu d’un vol quotidien avant la crise. De fait, le plus gros transporteur du nord-est asiatique sur l’Europe est Korean Air. La compagnie dessert cet été 13 destinations européennes depuis Séoul-Incheon dont un vol quotidien sur Paris.
Les compagnies chinoises ont du mal à retrouver le chemin de l’Europe, même si elles bénéficient d’un avantage important par rapport à leurs homologues européens. Elles peuvent en effet survoler la Russie et offrir en conséquence des durées de vol moins longues. Seule Cathay Pacific a pourtant retrouvé un réseau européen conséquent avec des vols depuis huit destinations (dont Paris CDG) vers Hong Kong.
L’offre en sièges des transporteurs chinois sur l’Europe reste pourtant très inférieure à 2019. Ainsi, OAG indique que seulement 2,9% de l’offre totale en sièges concerne actuellement l’international. Cette part était proche de 13% en 2019. Soit 2,1 millions de sièges contre plus de 8,3 millions en 2019. Les experts pensent désormais que le volume de voyageurs va se redresser mais prudemment. Le transport aérien chinois devrait ainsi atteindre en fin d’année 75% de ses volumes de 2019. Mais qu’il ne surpassera les chiffres de 2019 qu’à l’horizon 2025.
Un tiers de sièges en moins à l’international pour le sud-est asiatique
Sur l’Asie du Sud-Est, la baisse des capacités est également importante. Selon OAG, elle est inférieure de 20,6% sur les lignes domestiques et de 28,1% sur les lignes internationales.
Thai Airways International et Singapore Airlines sont les deux principales compagnies de la région à entretenir un réseau dense sur l’Europe. Singapore Airlines et sa filiale low cost long-courrier Scoot proposent des vols vers 15 destinations en Europe. Le transporteur est de fait la première compagnie asiatique sur Paris en nombre de fréquences. SIA propose en effet 12 vols par semaine au départ de CDG depuis le 1er décembre 2022.
Thai Airways International a de son côté repris ses vols vers 7 destinations européennes dont un vol quotidien sur Paris. La compagnie n’a cependant toujours pas annoncé de reprise de la ligne Bruxelles-Bangkok, suspendue l’hiver dernier.
On relèvera aussi le retour de Vietnam Airlines en Europe et l’arrivée de sa concurrente Bamboo Airways. Vietnam Airlines opère de nouveau depuis l’hiver dernier 6 vols par semaine sur Paris CDG- Hanoi et trois fréquences hebdomadaires sur CDG- Ho Chi Minh Ville -en partage de code sur un appareil d’Air France. Tandis que Bamboo Airways se pose désormais à Londres-Heathrow et Francfort depuis Hanoi et Ho Chi Minh Ville.
Quant à Garuda Indonesia et Malaysia Airlines, elles ont drastiquement réduit leurs fréquences en Europe. Garuda n’offre plus que deux vols hebdomadaires sur Amsterdam-Jakarta tandis que MAS est uniquement présente au départ de Londres Heathrow. Cependant avec deux vols quotidiens.
Capacités en hausse en Asie Centrale et pour le sous-continent indien
Selon OAG, seuls les segments Asie Centrale et Asie du Sud (sous-continent indien) ont une offre en sièges supérieure à celle de 2019. OAG constate que l’Asie Centrale a ainsi 29,4% de sièges en plus qu’en avril 2019.
Là aussi, il s’agit d’une conséquence de la fermeture de l’espace aérien russe. Beaucoup de voyageurs russes se réorientent vers ces destinations tandis que des aéroports comme Almaty ou Erevan deviennent de vrais hubs régionaux entre Russie et reste du monde.
Le transport aérien indien bénéficie de son côté du soutien du gouvernement pour relancer son trafic. Selon OAG, les capacités en sièges étaient ainsi début avril supérieures de 11,5% sur le domestique et de 1,2% à l’international.
Air India a par exemple relancé ses liaisons sur Copenhague, Londres Gatwick, Milan et Vienne depuis le début de l’année. Tandis qu’après Paris CDG et Francfort, la compagnie privée Vistara lance le 1er juin des vols depuis Delhi vers Londres Heathrow.
La demande est là. Même si les temps restent incertains pour nombre d’économies à travers le monde…
