C’est un secret de polichinelle. Depuis l’arrivée du TGV en France, les lignes intérieures françaises – notamment les radiales reliant Paris aux régions – ont été sérieusement mises à mal. L’érosion date de la mise en service du premier TGV mais le développement du réseau depuis les années 90 a contribué à faire baisser le nombre de passagers aériens en métropole. Il y avait 27 millions de passagers en 2000 dont 21,2 millions sur les liaisons Paris-Province.
Dix-huit ans plus tard, on recensait pratiquement le même nombre de passagers domestiques – 26,2 millions – mais le trafic Paris-Province ne représentait plus que 16,3 millions de passagers, en diminution de près d’un quart sur un peu moins de vingt ans. En 2000, le trafic intérieur générait près de 28% de tous les mouvements de passagers. En 2018, cette part n’était plus que de 15%.
Presque toutes les lignes ont enregistré une baisse du nombre de passagers, à l’exception notable de Paris-Toulouse, de Paris-Biarritz et de Paris-Brest. Les baisses les plus spectaculaires ont été enregistrées sur Paris-Mulhouse/Bale, en recul de presque 70%. Les radiales depuis et vers le Sud de la France ont été parmi les plus affectées : Paris-Toulon est en baisse de près de 50%, Paris-Marseille a reculé de 45,6% et Paris-Montpellier de 32,5% sur la période couvrant 2000 à 2018. D’autres lignes ont même totalement disparu, la plus emblématique étant Paris-Strasbourg, qui en 2000, générait encore près de 1,4 million de passagers et était alors la sixième ligne la plus fréquentée à l’intérieur de l’Hexagone. Parmi les disparitions figurent également Paris-Nîmes avec 225 000 passagers en 2000 ou encore Paris-Grenoble avec 181 000 passagers.
Air France a, à plusieurs reprises, tenté de juguler la chute de son trafic. Sur les radiales, la compagnie a confié les services de La Navette – des lignes aériennes à horaires cadencés – à sa filiale HOP. En 2018, l’offre se traduisait par un peu plus de 75 vols quotidiens reliant Paris Orly à Bordeaux, Marseille, Montpellier, Nice et Toulouse. Ces cinq lignes ont toutes enregistrées une baisse du nombre de leurs passagers – à l’exception de Nice où la concurrence est vive avec Easyjet. Sur Paris-Bordeaux et sur Paris-Montpellier, deux lignes ou HOP est en situation de monopole, le recul en 2018 a été respectivement de 17,3% et 1,2%.
Aussi, les perspectives sur les radiales restent sombres. Comme le souligne un communiqué d’Air France, le réseau domestique d’Air France est « fortement impacté par la concurrence des lignes de train à grande vitesse, qui ont augmenté leurs capacités sur l’ensemble du territoire, diminué les temps de parcours et développé une offre low-cost très compétitive ». Le communiqué du transporteur ajoute que « l’ouverture des quatre lignes nouvelles à grande vitesse en 2016 et 2017 doit attirer 4,7 millions de voyageurs supplémentaires en 2020, et là où les lignes à grande vitesse se sont installées reliant Paris à moins de deux heures des provinces, les lignes d’Air France ont perdu 90% de part de marché ».
La croissance sur les lignes domestiques est désormais tirée par les lignes transversales, c’est-à-dire de région à région, là où la concurrence du TGV n’est que peu ou pas du tout effective. L’an dernier, selon les chiffres de la DGAC, le trafic passagers y a progressé de 10% avec 9,9 millions de voyageurs. Au palmarès des lignes les plus porteuses, figurent Bordeaux-Nice en hausse l’an dernier de 29% ou encore Nantes-Toulouse en croissance de 16,7%. Deux lignes génèrent déjà plus d’un demi-million de passagers par an : Bordeaux-Lyon caracole avec 561 000 passagers en 2018 (+5,8%) et Lyon-Nantes avec 520 000 passagers (+7,7%). Lyon profite de fait de son statut de hub régional Air France/HOP. Six des vingt lignes les plus fréquentées sur les transversales se connectent à la métropole rhodanienne.
Mais cette embellie sur les lignes transversales ne semble que partiellement profiter au groupe Air France, présente en province par le biais de sa filiale HOP. Certes, le transporteur propose la plus grande offre aérienne en région. Elle assurait en 2018 600 vols quotidiens sur des liaisons intérieures et régionales européennes, incluant 30 lignes au départ de Lyon et 26 lignes au départ de Paris-Orly. On le constate au recul du pavillon français sur les lignes intérieures. En 2000, ce pavillon – de fait, Air France – avait une part de 98% sur le marché intérieur. L’an dernier, il est tombé pour la première fois sous la barre des 80%, à 79,1%. C’est un recul de cinq points par rapport à 2015.
La réduction de la présence de la compagnie en région est une suite logique, la compagnie ayant annoncé une perte de 189 millions d’euros sur le domestique en 2018, en forte détérioration par rapport à 2017 (96 millions d’euros). Sa seule arme pour combattre Easyjet ou Ryanair sur les lignes domestiques pourrait être la montée en puissance éventuelle de Transavia sur certaines lignes. Paris-Nice, Paris-Toulouse ou même Nantes-Nice pourraient constituer la base d’un réseau low-cost domestique pour le groupe, qui pourrait au moins consolider ses parts de marché sur les lignes intérieures. Mais est-ce vraiment la stratégie envisagée par Benjamin Smith ?
