Quelles sont les tendances, les défis du secteur aérien pour 2024, notamment pour les voyageurs d’affaires ?
Paul Chiambaretto – Les tendances au niveau macro-économique, et les chiffres de IATA le confirment, sont plutôt optimistes quant à la demande de trafic aérien au niveau global. Cela va permettre de dépasser les niveaux de 2019. Avec toutefois un bémol important que toutes les compagnies soulignent : le retour de la clientèle loisirs est beaucoup moins marqué sur le segment professionnel. Cela s’explique à la fois par l’alternative offerte par la visio, mais aussi par la plus grande sensibilité environnementale chez les entreprises. Toutefois, cela s’observe chez les grands groupes, mais les TPE-PME sont moins sensibles à cette problématique. Elles ont moins d’enjeux liés au reporting financier et surtout extra-financier. A la différence des grands groupes qui ont des filiales, et pour lesquels beaucoup de déplacements ont été remplacés par la visio, les petites organisations sont plus orientées sur la prospection, elles doivent convaincre des interlocuteurs externes, et donc se déplacer.
La chaire Pégase avait tenté de se projeter en 2021 sur un report durable des déplacements en avion sur la visio…
Paul Chiambaretto – C’était un exercice compliqué. On estime aujourd’hui que 25 à 30% de la demande professionnelle n’est pas au rendez-vous. Donc je dirais que l’on n’était pas si loin du compte ! La grande question qui se pose, c’est : est-ce que ce sera pérenne ? Je reste convaincu que les projets actuels ont été initiés avant la crise sanitaire, et que pour lancer véritablement de nouveaux projets, des projets d’envergure, ou aller chercher de nouveaux clients, il faut aller les voir en face à face, que ce soit en train ou en avion. Il y a un autre point qui a un impact sur la clientèle affaires : les programmes de fidélité n’ont pas changé d’un iota. Ils ont même tendance à se durcir. On se retrouve dans une situation paradoxale : les clients affaires, qui ont été énormément fidèles aux transporteurs au cours des dernières années, et qui traversent une période un peu difficile parce que leur entreprise ne leur permet plus de voyager autant, sont punis. Il y aurait peut-être un travail à faire chez les compagnies pour revoir à la baisse certains programmes de fidélité en termes de nombre de vols nécessaires, tout simplement parce que les volumes requis ne sont plus envisageable. Par exemple, quelqu’un qui ne voyagerait qu’avec Transavia sur du domestique et qui voudrait devenir Platinum doit faire 150 vols dans l’année. Soit 3 vols domestiques par semaine, sans congé… Et on ne peut pas tenir ce calcul tout en tenant un discours de mesure dans la consommation.
Comment évolue le dossier du SAF ?
Paul Chiambaretto – Il y a eu une grande nouveauté en 2023 avec la réglementation européenne ReFuelEU Aviation, et l’incorporation croissante de SAF (Sustainable Aviation Fuel). Les particuliers ne sont pas encore prêts à payer plus pour ces carburants sur la base du volontariat, mais ca peut être le cas de certaines entreprises qui veulent réduire leurs émissions de CO2 tout en maintenant un certain nombre de déplacements. Je pense que c’est le grand sujet de 2024 et au-delà : les compagnies aériennes vont utiliser en priorité les clients corporate pour développer leur offre de SAF, au-delà de ce qui est demandé par ReFuelEU Aviation.
Doit-on alors s’attendre à une accélération de grande ampleur sur le dossier du SAF au cours des prochains mois ?
Paul Chiambaretto – Il y a un défi majeur que l’on commence à pointer du doigt sur les SAF : on a une technologie, un savoir-faire, mais notre problème c’est celui de la production et du passage à l’échelle. La problématique de l’aviation verte, ce n’est pas la R&D : c’est un problème de production. Pour faire un avion à hydrogène il y a un savoir-faire, on a des pistes technologiques, mais est-on capable de produire 1000 avions par an ? Tout l’enjeu actuellement chez Airbus ou Boeing, c’est qu’ils produisent moins d’avions que ce qu’ils n’étaient capables d’en produire en 2017 ou en 2018 en termes de livraison. Or, si à technologie existante on remplaçait la flotte mondiale actuelle par des avions de dernière génération, on baisserait d’un coup de 25% les émissions de CO2. C’est aussi ce qui se passe sur le SAF. On sait faire, mais on ne sait pas passer à l’échelle.
L’avènement des taxis volants, régulièrement annoncé puis repoussé, renvoie-t-il à la même problématique ?
Paul Chiambaretto – Je suis assez confiant pour les taxis volants. La technologie est là, l’avion vole. Il y a surtout un enjeu de certification. Mais je pense que le marché sera équivalent à celui des hélicoptères comme il peut y avoir entre Nice et Monaco par exemple, ou celui des mototaxis, avec des personnes prêtes à payer 100 ou 200 euros pour faire un Paris-Roissy en moins de 30 min.
Les habitudes de déplacements en avion de la clientèle affaires ont-elles évolué durablement ?
Paul Chiambaretto – Il y a un rallongement des trajets et la fin des aller-retour sur une journée. C’est d’ailleurs ce qui explique aussi l’arrêt du modèle de la navette sur Orly. Il y a eu une baisse de 60% pour les allers-retours journée [entre 2019 et 2023, ndlr]. Et quand un collaborateur va se déplacer à l’étranger il va essayer désormais de combiner plusieurs déplacements ou de rester plus longtemps sur place. Paradoxalement, les perdants sont donc les transporteurs aériens, et les gagnants les hôteliers. Et encore : comme certains voyageur d’affaires se déplacent moins souvent, ils peuvent être tentés de passer de l’économie à la premium ou de l’économie premium à la business, même si toutes les entreprises n’ont pas encore cette approche.
Quel regard vous portez sur la la bascule entre l’aérien et le et le ferroviaire notamment pour les vols domestiques ?
Paul Chiambaretto – Le report de l’avion vers le train se fait de manière assez naturelle dès lors que l’offre ferroviaire est de bonne qualité. La problématique aujourd’hui, c’est que l’offre ferroviaire est plus faible qu’en 2018, en nombre de sièges et en nombre de trains. La SNCF n’a pas suffisamment de trains pour répondre à la demande, donc les modèles de revenue management vont s’emballer, avec des prix déments. Mais même ainsi, les gens achèteront. Encore une fois, l’offre n’est pas assez importante parce qu’il y a des années d’attente chez les constructeurs. On en revient donc à ce problème de production.
N’est-ce pas aussi un problème de desserte ferroviaire des aéroports ?
Paul Chiambaretto – Je suis d’accord. Mais les routes utilisées pour les aéroports ne sont pas les mêmes. Il faut aussi garder en tête que les vols long-courriers ne sont rentables que parce qu’ils sont alimentés par des vols domestiques ou en correspondance. La question est donc : est-ce que l’on achemine les passagers en train ? Cela peut être une option pour certains voyageurs, mais l’offre ferroviaire n’est pas suffisamment attractive pour atteindre les vagues de correspondance des compagnies aériennes. Donc imaginer que l’on va supprimer totalement les vols domestiques, je pense que c’est un peu « illusoire ». On gardera, je pense, les vols de correspondance et l’avion continuera d’avoir du sens sur le domestique, principalement sur les vols transversaux entre deux villes régionales car le ferroviaire ne fait pas sens. On a toujours l’impression que le ferroviaire est un mode de transport vert. C’est vrai pour un train, mais il y a la construction de la voie, dont l’empreinte carbone impliquerait de transporter des millions de voyageurs pour pouvoir être rentabilisée… Les lignes à grande vitesse ne font donc sens d’un point de vue environnemental que sur certaines routes.
Quel doit être le rôle de l’Etat ou de l’Europe sur le chemin de l’aviation responsable ?
Paul Chiambaretto – Ce qui est compliqué, c’est que l’on a perdu en Europe la notion de la politique au sens industriel du terme : nous n’avons plus de politique sectorielle, et la politique se contente malheureusement souvent d’être purement fiscale. On est persuadé que c’est en mettant en place des taxes que l’on va pousser les acteurs dans un sens ou dans un autre. Et la fiscalité n’est malheureusement pas assez incitative à mon sens. Prenons l’exemple de l’éco-contribution : un passager qui vole sur un vieux Boeing 747 paiera la même taxe que sur un A350. Ce n’est pas du tout incitatif. Par ailleurs, cette écocontribution est payée de la même manière pour un passager qui voyage une fois par an voire moins, ou cinquante fois par an. Ne faudrait-il pas avoir une taxation différenciée ? Même si cela suppose des contraintes opérationnelles, notamment pour « tracer » les passagers. Cela permettrait de limiter la surconsommation d’avion qui est le fait de quelques passagers, sans pour autant exclure du transport aérien les passagers qui prennent l’avion une fois par an moins. Pour moi, c’est un manque de vision industrielle.
Les voyageurs d’affaires sont-ils eux-mêmes plus responsables quant à leur rapport à la mobilité ?
Paul Chiambaretto – Avec la crise, on a pris conscience que certains déplacements que l’on faisait auparavant n’étaient probablement pas nécessaires. En revanche, je pense qu’actuellement on est tombés dans l’excès inverse, en se disant que l’on peut tout faire en visio. Car non : on peut pas tout faire en visio. Des gens qui travaillent dans un même bâtiment communiquent en visio ! Les entreprises vont se rendre compte que les nouveaux projets ne peuvent être lancés qu’en voyant les gens en personne. Et ce sans compter l’empreinte environnementale de la visio. Il y a un nécessaire retour à l’humain.
