Selon un article du Parisien qui a eu accès à un document interne de la SNCF, la compagnie ferroviaire envisagerait « une optimisation des dessertes » TGV sur ses axes déficitaires. Ce qui pourrait se traduire à terme, au pire par la suppression de certaines lignes, et au mieux par une réduction du nombre de trains quotidiens. Seraient notamment dans le viseur les bouts de lignes sur lesquelles les trains à grande vitesse circulent à une allure réduite, à l’heure où la SNCF manque de rames pour répondre à la demande sur son réseau.
Parmi les autres dessertes sur la sellette, le quotidien Le Parisien évoque les Paris-Dijon, Paris-Chambéry, Paris-Metz/Nancy, Paris-Grenoble, Paris-Annecy ou Paris-La Rochelle. Une mauvaise nouvelle à l’heure où le gouvernement essaye, dans le cadre de la transition écologique, de faire préférer le train aux Français en raison de moindres émissions de CO2 comparé aux autres mode de transport. La SNCF a réfuté à ce stade tout projet de fermetures de lignes, ces fuites mettant déjà en émois les élus des villes concernées. « SNCF Voyageurs dément : aucun projet de réduction globale des dessertes TGV ou d’arrêt de destinations n’est engagé« , a twitté dans la journée Alain Krakovitch, directeur des TGV-Intercités.
Autre cible évoquée par Le Parisien, les trains remplis le matin et le soir de « navetteurs », ces salariés qui travaillent à Paris mais habitent à Tours, Lille, Arras, Reims ou au Mans afin de bénéficier d’une meilleure qualité de vie. Autrefois recherchés par la SNCF, ces voyageurs pro, néo-nomades adeptes du télétravail, semblent désormais moins intéresser la compagnie ferroviaire. Ou, tout au moins, elle entend leur faire payer leurs trajets au juste prix. Ainsi, après une hausse de près de 5%, ces voyageurs verront le 1er février prochain le tarif de leur abonnement mensuel Max Actif et Max Actif+ augmenter de respectivement 10% et 5%.
Un modèle économique au bord de l’implosion
Si la SNCF devait être amenée à faire des arbitrages sur son réseau, c’est en raison d’un modèle en place depuis des décennies, mais qui ne tient plus depuis l’ouverture à la concurrence et l’arrivée d’opérateurs comme Trenitalia et la Renfe. Jusqu’ici, les lignes ferroviaires les plus rentables, Paris-Lyon en premier lieu, permettaient d’assurer l’exploitation des dessertes déficitaires. Or ces compagnies étrangères sont venues rogner sur sa part du marché et donc sur ses profits, l’obligeant à trouver des solutions pour faire de substantielles économies. A cela, l’entreprise publique est contrainte d’investir, via sa filiale SNCF Réseau, dans l’entretien et la modernisation d’un réseau hexagonal vieillissant.
Les péages ferroviaires, dont le coût ne cesse d’augmenter, y contribuent, jusqu’à représenter aujourd’hui 40% du coût d’un billet. Lors d’une audition au Sénat en 2023, le président de la SNCF Jean-Pierre Farandou estimait à 100 Md€ sur les 15 prochaines années les besoins en investissement dans le réseau ferroviaire. Et, dès cette année, le budget dédié à ces travaux doit être abondé à hauteur de 300M€ supplémentaires qui seront pris sur les bénéfices de SNCF Voyageurs !
La situation est d’autant plus difficile pour le transporteur qu’il est le seul jusqu’en 2027 à porter ces investissements au sein du fonds de concours, les nouveaux concurrents ne mettant pour l’instant pas la main au portefeuille. D’où son obligation de couper les foyers de pertes et, dans le même temps, d’augmenter ses tarifs pour sauver son modèle économique. Cette hausse devrait être cette année d’environ 2,6%, soit au niveau de l’inflation attendue, après une augmentation de 5% en moyenne en 2023.
