La SNCF a annoncé acquérir 15 rames supplémentaires de TGV M auprès d’Alstom pour un montant de 600 M€. Leur livraison interviendra à partir de 2029 pour une exploitation prévue notamment entre la gare belge de Bruxelles-Midi et les grandes métropoles françaises, autres que Paris (comme Marseille et Lyon). Avec ce contrat, la SNCF lève une nouvelle option après sa méga commande de 115 rames déjà signée dont 15 devant rouler entre la France et l’Italie pour le Paris-Milan. Le groupe français a également commandé 30 TGV M (avec 20 rames en option) pour sa filiale internationale Eurostar afin de circuler sur son réseau Européen (celui de l’ex-Thalys) entre la France, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne.
Investissant sur ses fonds propres, la SNCF anticipe un prochain développement du trafic TGV en général et transfrontalier en particulier afin de sécuriser ses livraisons au cours de la décennie. Le carnet de commande d’Alstom est en effet déjà particulièrement rempli, fort des 115 TGV à livrer à la SNCF (avec un rythme de 15 rames par an pendant dix ans), des 30 trains destinés à sa filiale internationale Eurostar, des 18 pour le Maroc, des 12 pour Proxima sous sa marque Velvet…
La SNCF ne disposera que de 4 TGV supplémentaires pour l’été 2026
La semaine dernière lors de la présentation à la presse de sa nouvelle classe Optimum+ proposée entre Paris et Lyon, la SNCF a à nouveau confirmé une mise en circulation commerciale des quatre premiers TGV M le 1er juillet prochain sur l’axe méditerranéen, entre Paris et Marseille. « Ces TGV seront exploités de façon simple ou en rames doubles avec la contrainte de leur maintenance », confiait Benjamin Huteau, le directeur TGV Sud-Est à la SNCF.
Après avoir à nouveau loupé la haute saison estivale, la SNCF espère disposer d’un parc de huit TGV en septembre et 13 rames pour Noël 2026. On ne compte plus les mois de retard, le TGV M devant initialement entrer en service à l’occasion des Jeux Olympiques de Paris 2024. Débutée en décembre 2022, la campagne d’essais et d’homologation s’avère en effet beaucoup plus longue est compliquée que prévue pour Alstom et la SNCF. Ce TGV de 5ème génération, dérivé de l’Avelia, se caractérise en effet par ses 400 innovations industrielles et techniques qui ont nécessité de nombreux réglages et d’importantes modifications, notamment sur des questions de freinage, de vibrations à haute vitesses et d’usure rapide de certaines pièces.
La SNCF espère débuter ses formations en interne et tests dès homologation
Pour autant, le TGV M a franchi en décembre une nouvelle étape de son processus d’homologation, la SNCF ayant déposé un dossier d’autorisation de mise sur le marché auprès de l’European Railways Agency, l’agence responsable en matière de sécurité et d’interopérabilité ferroviaire. La compagnie pourra ainsi lancer la phase d’essai de préexploitation, devant notamment entamer la formation des conducteurs et des personnels de bord de ces trains « révolutionnaires », faire des mises en situation en gare, etc.
« Nous devons veiller à ce que tout ce passe bien dès le début de l’exploitation commerciale. Ce TGV possède des particularités comme l’accès en toute autonomie des personnes à mobilité réduite (PMR) mais aussi sur l’avitaillement du bar, sa nouvelle configuration nécessitant un chargement plus complexe des produits », ajoute Benjamin Huteau. La SNCF devra en effet continuer à respecter un temps de rotation en gare de Paris-Lyon de 40 minutes en moyenne alors que les TGV M sont plus capacitaires de 20%, avec une offre de 740 places contre 634 aujourd’hui.
