« Nous avons appelé Air France pour leur dire que les vols ne reprendraient pas en octobre. Et nous leur avons dit : quand vous serez prêts, vous irez vous mettre en rang et faire la queue, pour voir si on est prêts à vous redonner vos créneaux. Vous n’êtes pas les seules compagnies au monde, il y a d’autres compagnies qui pourraient avoir besoin de votre place et la prendre » : Abdoulaye Diop, ministre des Affaires étrangères du Mali, était particulièrement remonté en ce mois d’octobre en s’adressant aux médias, peu après la décision de son gouvernement de ne pas autoriser la reprise des vols Air France Paris-Bamako. Pour mémoire, la compagnie aérienne française avait suspendu en Afrique ses vols vers le Mali et le Burkina-Faso le 7 août, après le coup d’Etat militaire au Niger voisin. Mais elle avait prévu la reprise de la desserte de la capitale malienne le 13 octobre, avec un vol sans escale chaque mardi, vendredi et dimanche, par l’intermédiaire d’un Boeing 777 affrété par la compagnie portugaise EuroAtlantique.
Cet échec du plan initial de reprise des vols Paris-Bamako est loin d’être anodin si on le replace dans le contexte général de la fermeture de pans entiers de l’espace aérien africain, du Soudan à la Libye, en raison de risques géopolitiques. Dernier exemple en date : le Niger, qui a fermé puis rouvert son espace aérien en septembre, tout en persistant à en exclure Air France. Au total, la compagnie française a donc perdu son vol quotidien vers le Mali, l’escale de Ouagadougou, ainsi que les quatre vols hebdomadaires vers Niamey. En 2022, le transporteur hexagonal comptait un volume de 3,87 millions de passagers vers ou depuis l’Afrique sur un total de 16,28 millions de passagers de son activité long-courrier, en hausse de plus de 28% sur l’année.
Toute la question est de savoir quel va être l’impact de cette redistribution des cartes ouest africaine à la fois sur sa position et sur celle de ses concurrents. Pour le moment, la compagnie aérienne française tire bien son épingle du jeu en raison de ses rendements persistants sur le continent, avec toujours de bonnes performances des cabines premium en Afrique de l’Ouest et centrale pour Air France et vers l’Afrique de l’Est et du Sud pour KLM. Ses performances du troisième trimestre 2023, marquées par un coefficient de remplissage en hausse de 2 points par rapport à 2022 pour ses vols vers l’Afrique notamment, ont rassuré les marchés, mais pas entièrement les analystes qui se sont interrogés sur l’absence de prévisions de bénéfices pour le dernier trimestre 2023.
Concurrence des compagnies venues d’Afrique
Car c’est bien du côté des alternatives aux dessertes suspendues par Air France que risque de se dessiner l’avenir du ciel africain. Parmi les concurrents figurent plusieurs compagnies ambitieuses. La mieux organisée pour prendre aussi rapidement que naturellement la relève d’Air France sur certaines destinations est Royal Air Maroc, via son hub de Casablanca. Pourtant, le groupe du royaume chérifien s’est récemment inquiété du volontarisme de son concurrent voisin Air Algérie. La compagnie algérienne qui opère des vols directs depuis Alger vers Dakar, Abidjan, Ouagadougou, Nouakchott, Bamako, Addis-Abeba et Johannesburg inaugurera d’ici la fin de l’année des lignes Alger-Douala (Cameroun) et Alger-Abuja (Nigéria). Elle rêve de faire d’Alger un véritable hub tourné vers l’Afrique et procède depuis quelques mois à de nouvelles acquisitions d’appareils pour moderniser sa flotte.
De quoi contrarier les ambitions grandissantes de Royal Air Maroc, qui vient de lancer sa nouvelle vision stratégique accompagnée d’une signature institutionnelle très ciblée sous les slogans : « Dream Africa » et « Meet Morocco ». Après avoir été durement touchée par l’impact de la pandémie et contrainte de réduire sa flotte à une cinquantaine d’appareils, la compagnie marocaine veut la quadrupler au cours des 15 prochaines années en faisant l’acquisition de 10 nouveaux appareils par an. Objectif : l’exploitation d’une flotte de 200 appareils pour transporter 31,6 millions de passagers d’ici 2037.
L’Afrique figure haut dans ses priorités, puisque la campagne Dream Africa a été déployée dans 28 pays dont 17 du continent. « Le marché africain est un marché très porteur », a précisé le PDG de Royal Air Maroc, Abdelhamid Addou. Faisant référence à l’Asie, il a ajouté : « cela ne sert à rien d’aller se battre sur un marché qui est déjà très bien couvert. Par contre, le potentiel est ailleurs et nous allons y aller ». Il a indiqué que le groupe avait déjà sécurisé la livraison de sept nouveaux appareils pour l’année prochaine et se préparait à rendre public un cahier des charges pour les prochaines acquisitions. L’accent est également mis sur la formation des pilotes avec le recrutement d’une centaine de cadets par an.
Toutefois, pendant ce temps, le ciel africain continue de vivre sous le règne d’Ethiopian Airlines et de sa flotte de 140 appareils. Une flotte qui devrait presque doubler pour atteindre les 271 aéronefs d’ici 2035, la compagne ayant notamment annoncé l’achat de 84 appareils lors du dernier salon de Dubaï, entre Boeing 787 Dreamliner, B 737 Max et Airbus A 350-900. Ethiopian Airlines dessert depuis son hub d’Addis-Abeba un réseau de 133 destinations passagers. Soit le transporteur déployant le plus de vols en Afrique, peu inquiété par l’ambitieuse RwandAir et les transporteurs d’Afrique du Sud et du Kenya passés par une phase de turbulence financière.
Les destinations ouest-africaines courtisées
Tous observent avec attention l’appétissant marché ouest-africain. South African Airways qui a frôlé la liquidation en 2020 a ainsi fait d’Abidjan sa douzième destination africaine, desservie trois fois par semaine. De son côté, à la demande du gouvernement nigérian, Ethiopian Airlines a mené un consortium pour sécuriser un partenariat dans Nigeria Air. Un projet qui a sombré dans une dispute juridique et peine pour le moment à se concrétiser.
Mais la libéralisation du ciel africain devrait largement contribuer à améliorer les performances de tous ces transporteurs du continent à travers l’accord du marché unique dans le transport aérien africain auquel se rallient progressivement les Etats membres de l’Union africaine. Il doit déboucher sur la levée des restrictions d’accès au marché et aux droits de trafic aérien pour des compagnies africaines, toujours en quête de profitabilité. Selon l’Association du transport aérien international, l’IATA, les compagnies du continent devraient encore afficher des pertes de 213 millions de dollars cette année, mais en nette amélioration par rapport à 2022.
