Au cours du premier semestre 2025, 1,41 million de personnes ont emprunté chaque jour les trains des CFF, soit 4,8% de plus qu’à la même période de l’année précédente. Ce qui constitue un record absolu. Autre motif de satisfaction : 94,5% des trains ont été ponctuels. Soit une hausse de 0,7 point par rapport à la même période de 2024. « Je suis également particulièrement satisfait que la ponctualité en Suisse romande soit désormais au même niveau qu’au national. Elle a de fait gagné 1,7 point« , explique Vincent Ducrot.
« Cette amélioration se déroule dans un contexte où notre réseau est affecté par des chantiers de grande ampleur, bloquant parfois toute une ligne. Mais contrairement à ce que beaucoup prédisaient, la clientèle s’est bien adaptée à ces contraintes. Notamment parce que nous avons su ajuster nos horaires pour garantir notre ponctualité« , ajoute-t-il.
De nouveaux nœuds ferroviaires prennent ainsi de l’importance. « On développe par exemple les transferts ferroviaires à Renens près de Lausanne ou encore à Berne-Wankdorf. Ce qui permet de réduire la congestion des grandes gares et d’offrir plus de correspondances avec une meilleure mobilité pour les passagers« , a expliqué le Directeur Général.
L’un des points forts stratégiques actuels des CFF est une montée en puissance à l’international.
Comment s’oriente votre stratégie internationale ?
Vincent Ducrot – Notre vocation n’est pas d’exploiter seul à l’international, mais de le faire dans le cadre de partenariats avec les compagnies ferroviaires nationales comme la RENFE, les ÖBB, la DB, Trenitalia ou encore la SNCF. L’expansion se fera donc en coopération, pas en concurrence. Mais on se heurte actuellement à un manque de matériel roulant car nos partenaires ont un parc ferroviaire limité. D’où notre idée de commander également des trains à grande vitesse pour garantir cette exploitation à l’international. Mais je le souligne de nouveau : nous ne serons pas les exploitants de ces lignes avec notre propre personnel. Et ce n’est pas nous qui allons faire la distribution. Ce n’est pas du tout notre vocation.
Où en êtes-vous sur l’achat de nouveau matériel roulant ?
Vincent Ducrot – Nous consultons actuellement des consortiums de leasing. La décision définitive, achat ou location, sera prise l’an prochain. Les grands constructeurs restent Alstom, Hitachi ou Siemens, capables de fournir des trains multi-courant et adaptés à l’international.
On évoque beaucoup une ligne à grande vitesse sur Londres. Pourriez-vous apporter des détails ?
Vincent Ducrot – C’est en effet l’une des grandes destinations au départ de la Suisse. Nous devons être présents là où les gens voyagent, et Londres attire beaucoup. Le potentiel est suffisant pour qu’une liaison directe Suisse-Londres soit rentable. Nous y croyons et nous ne nous engagerions pas autant sur ce projet si nous n’étions pas convaincus. Mais il faut être clair : ce n’est pas pour demain. Il faut d’abord préparer les conditions cadres, c’est-à-dire disposer des terminaux ferroviaires adaptés et obtenir des voies supplémentaires dans le tunnel sous la Manche. Getlink a annoncé vouloir en augmenter le nombre d’ici 2030, ce qui ouvrira la voie à de nouvelles liaisons. Il restera aussi à régler la question du contournement de Paris, car il n’est pas envisageable de traverser la capitale. On étudie la gare de Disneyland Paris ou encore celle de Roissy-CDG.
Le train serait donc direct, sans arrêts intermédiaires ? D’où partirait-il en Suisse ?
Vincent Ducrot – Oui, ce serait un train non-stop. Sauf à s’arrêter dans un terminal offrant les mêmes conditions de contrôle, mais l’idée est bien une liaison directe. Idéalement, nous partirions à la fois de Genève et Zurich/Bâle. Les trois offrent un potentiel suffisant.
Vous souhaitez aussi une amélioration sur Lyon. Quel est l’enjeu ?
Vincent Ducrot – Aujourd’hui, entre Genève et Lyon, vous avez deux grandes agglomérations et, entre elles, seulement un TER qui s’arrête partout. C’est insuffisant. Notre objectif serait de mettre en place des trains directs, réguliers et confortables. Pas forcément très rapides, car l’infrastructure ne le permet pas, mais au moins fiables. Le potentiel est énorme, mais la ligne souffre d’une alimentation électrique faible et de capacités limitées, ce qui complique les choses.
Et vers le sud de la France ?
Vincent Ducrot – Un Genève-Marseille existe l’été, mais pas toute l’année. La demande suisse est forte pour Avignon, Marseille, la Côte d’Azur, et aujourd’hui nous n’y répondons pas assez. Notre objectif, à moyen terme, est aussi de relier Genève à Barcelone via Montpellier. Là encore, la limite actuelle reste le matériel roulant, mais l’acquisition de trains à grande vitesse devrait nous permettre d’y remédier. Ces trains rouleraient également plus vite là où c’est possible -essentiellement en France, en Espagne et en Italie. Ce qui nous permettra également de lancer une ligne vers Rome avec des temps de parcours optimaux.
Etes vous intéressé par les trains de nuit ?
Vincent Ducrot – Les trains de nuit ne constituent pas notre priorité, malgré l’engouement qu’ils génèrent. Un train de nuit transporte trop peu de passagers pour être rentable, surtout face au coût d’utilisation d’un sillon ferroviaire international. Néanmoins, nous allons lancer l’an prochain une liaison vers Copenhague/Malmö avec les ÖBB, chemins de fer autrichiens. Malmö est un hub pour d’autres destinations en Scandinavie, telles que Göteborg ou Stockholm.» Cela reste néanmoins un marché de niche et un soutien de la Confédération helvétique est impératif. Notre stratégie reste centrée sur les trains de jour.
Songeriez-vous à une offre low-cost de type Ouigo ?
Vincent Ducrot – Franchement, on ne l’envisage pas. Encore une fois, si vous regardez la situation en France, il y a la place sur les lignes pour y intégrer du Ouigo. Et il y a la clientèle. En Suisse, on n’est pas du tout dans la même configuration. On ne sait plus comment faire circuler les gens dans le système de base des trains. Aujourd’hui, si vous prenez Lausanne-Genève ou Berne-Zurich, il y aurait la place pour faire rouler des trains chaque quart d’heure et les remplir. Donc, on ne va pas encore aller faire du low-cost alors qu’on n ‘arrive pas à faire circuler le nombre de trains suffisants. Quant aux tarifs, on offre des milliers de prix dégriffés chaque jour sur nos lignes, grâce à l’intelligence artificielle, qui ajuste l’offre en fonction de la demande.
Justement, un mot sur le système tarifaire suisse souvent déroutant pour les étrangers, où le demi-tarif est toujours présenté avant les plein tarifs. Pourquoi ?
Vincent Ducrot – En Suisse, près des deux tiers de la population voyagent avec l’abonnement demi-tarif. C’est pourquoi, par défaut, nos systèmes affichent ce tarif réduit. Pour un étranger, cela peut surprendre, mais c’est adapté à notre marché. Nous avons néanmoins amélioré la vente en ligne en nous connectant aux inventaires de nos partenaires (Italie, Autriche, Espagne, France). Ce qui permet désormais d’accéder à toute la gamme tarifaire depuis notre site ainsi que plus de destinations internationales.
