FNAM : prix en hausse et timide retour de la clientèle affaires

Hausse des tarifs, demande forte des passagers loisirs mais plus faible pour la clientèle affaires, transition énergétique, ponctualité : la FNAM dresse l'état du transport aérien en France en 2022.
La FNAM tire le portrait du transport aérien en France en 2022, entre reprise de la demande, hausse des tarifs, clientèle d'affaires et transition énergétique.
La FNAM tire le portrait du transport aérien en France en 2022, entre reprise de la demande, hausse des tarifs, clientèle d'affaires et transition énergétique. (c) Gwen Le Bras pour Groupe ADP

Un pétrole qui a pris 50% en un an, des salaires revus à la hausse face à l’inflation, un dollar – la monnaie d’échange du secteur – qui s’est apprécié de 40% par rapport à l’euro : le transport aérien subit, comme l’ensemble des acteurs économiques, une forte pression sur ses coûts de production. « Face à cela, nous avons été obligé d’élever mécaniquement nos tarifs« , a expliqué Marc Rochet, patron des compagnies d’Air Caraïbes et de French Bee, lors d’un récent point presse de la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM).

Selon la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), le prix des billets d’avion au départ de France a en effet enregistré une croissance de 18,9% comparé à septembre 2021. « Mais, avec cette évolution des prix, nous sommes à peine à l’équilibre, voire en dessous de la hausse subie, remarque Marc Rochet. Il faut donc s’attendre à de nouvelles hausses« . Mais, si l’envolée tarifaire constatée ces derniers mois devrait se poursuivre, elle devrait être plus légère, la marge de manœuvre des compagnies étant maintenant plus restreinte pour ne pas casser la reprise de la demande.

Car le transport aérien est enfin sorti de la crise covid. « L’envie comme le besoin de voyager sont là« , s’est réjoui Pascal de Izaguirre, président de la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM) et par ailleurs PDG de Corsair. Après une période estivale active, l’hiver prochain se présente sous les meilleurs auspices. « Les engagements sont bons, en particulier sur le long-courrier, avec une forte reprise vers les Etats-Unis, les destinations soleil ou vers le point de départ des croisières« , a souligné Marc Rochet. L’effet « revenge travel » porte la reprise, avec des touristes en mal de vacances lointaines ou une clientèle VFR – Visiting Friends and Relatives – qui retrouve la possibilité de rendre visite à leurs proches après de longs mois. Dans ce cadre, le trafic vers l’Outre-Mer est par exemple revenu à son niveau d’avant pandémie, et l’a même dépassé en août dernier.

Une reprise tirée par les voyageurs loisirs, plus que par la clientèle affaires. (c) Gwen Le Bras pour Groupe ADP

Ce bilan positif est néanmoins tempéré par Alain Battisti, patron de la compagnie Chalair et ex-président de la FNAM : « Malgré l’embellie perçue, le trafic en août dernier est à 87,5% de son niveau en 2019, soit 13 pts de moins. Ce qui n’est pas neutre« . Alors que les destinations long-courriers asiatiques restent encore fermées et que l’Amérique du Nord ne s’est rouverte qu’à l’été, le trafic des neufs premiers mois de l’année reste encore en retrait de 22 points par rapport à l’excellente année connue en 2019. « Les performances sont bonnes pour les plates-formes parisiennes, mais certains aéroports sont en panne de trafic« , remarque Alain Battisti, évoquant notamment le cas de Bordeaux qui a vu s’envoler 1,5 million de passagers.

En outre, si les clientèles loisirs et VFR ont largement participé aux bons résultats actuels, tel n’est pas le cas pour les voyageurs d’affaires. « Les entreprises sont moins au rendez-vous de la reprise du trafic que les autres segments« , constate Alain Battisti. Alors que le flux de voyageurs d’affaires vers l’Amérique du Nord a rapidement trouvé de bons niveaux, les dessertes franco-françaises et européennes enregistrent des pertes de trafic corporate significative. Un phénomène qui devrait se poursuivre alors qu’Alain Battisti souligne que « certains grands groupes du CAC 40 auront en 2023 des budgets voyage aérien en baisse de 50%, voire des deux tiers« .

Les acteurs du transport aérien explique ce recul de la clientèle d’affaires de plusieurs façons, que ce soit par l’anticipation de la récession économique, mais aussi et surtout l’évolution des habitudes de travail et le recours à la visioconférence et, bien évidemment, par l’application de politiques RSE de plus en plus strictes. « Les entreprises sont plus impliquées que l’Etat ou les particuliers dans la réduction de leur empreinte environnementale« , estime Pascal de Izaguirre.

D’où l’importance de la problématique de l’impact du transport aérien sur l’environnement. « C’est l’enjeu majeur des prochaines décennies pour un secteur résolument engagé dans sa transition énergétique, souligne Pascal de Izaguirre. C’est le premier à avoir établi une feuille de route avec des objectifs précis pour aboutir à sa décarbonation en 2050« . Le président de la FNAM s’élève de ce fait contre l’ « aviation bashing » qui, « de façon disproportionnée et idéologique« , fait du secteur « un bouc-émissaire et cache la réalité de cet engagement« .

(c) Gwen Le Bras pour Groupe ADP

Alors que les avionneurs et les compagnies travaillent sur les innovations et ruptures technologiques qui rendront possible la transition énergétique du secteur, le principal levier pour optimiser les émissions dès aujourd’hui reste le carburant d’aviation durable, plus communément appelé SAF, pour « sustainable aviation fuel ». Reste que, pour l’instant, ce carburant se fait aussi rare que cher, surtout dans l’Hexagone. Alors que le SAF monte en puissance aux Etats-Unis à coût de subventions et de fiscalité incitative, sa production en France reste infinitésimale.

« Si, aujourd’hui, nous avions du SAF à bon prix et en quantité, on pourrait aller bien plus loin, les moteurs des avions actuels permettant d’en incorporer 50%, souligne Pascal de Izaguirre. Des objectifs ont été définis en 2019 avec des quotas d’incorporation, mais nous n’avons pas de visibilité concernant les capacités et les coûts de production« . D’où l’invitation pressante faite par la FNAM au gouvernement de développer une filière industrielle sur le territoire, créatrice d’emplois et renforçant l’indépendance énergétique du pays qui plus est, en regroupant toutes les parties prenantes, dont les énergéticiens, autour d’une table.

En parallèle, la FNAM demande aussi aux pouvoirs publics de ne pas pénaliser, en cédant à la taxation à outrance, l’investissement massif requis par les compagnies pour la transformation massive de leur flotte. D’autant qu’après deux ans de pandémie, des dettes importantes et maintenant une crise économique, la santé économique du secteur est encore fragile.