Parts de marché - Le monde des transporteurs low cost est-il sans limites ?

Le monde des transporteurs low cost est-il sans limites ?

Le trafic aérien semble plus que jamais sous l’influence des compagnies low cost. Jusqu’à quel point seront-elles capables de conquérir des parts de marché et de se révéler incontournables pour les voyageurs d’affaires ? Enquête.

Grâce aux compagnies low cost, l’aéroport de Londres Luton bat record sur record et prépare son expansion pour pouvoir accueillir 18 millions de passagers en 2020.
Grâce aux compagnies low cost, l’aéroport de Londres Luton bat record sur record et prépare son expansion pour pouvoir accueillir 18 millions de passagers en 2020.

La jetée est flambant neuve, peinte dans des couleurs vives et entrecoupée de patios qui apportent une touche de verdure et de fraîcheur dans une ville, Toulouse en l’occurrence, où les étés sont souvent très chauds. “C’était un investissement incontournable, nécessaire même, car notre trafic low cost est en plein boom, explique Philippe Crebassa, président du directoire de l’aéroport de Toulouse. La nouvelle jetée du Hall A a été conçue pour accueillir les avions des transporteurs à bas coûts ainsi que les avions régionaux et, surtout, offrir aux passagers une belle qualité de confort.

Avec cet investissement de 10 millions d’euros, l’aéroport de Toulouse parie clairement sur le low cost. Comme beaucoup de ses homologues en Europe d’ailleurs, car le jeu en vaut la chandelle. Ainsi, à Toulouse, plus de 42 % des passagers ont emprunté ce type de lignes en 2018. “Le transport à bas coûts ne représentait que 29 % de tous les passagers en 2013. La progression est absolument remarquable”, s’enthousiasme Catherine Gay, directrice du développement de l’aéroport. Partout en Europe, le trafic low cost est courtisé, si ce n’est célébré, ayant acquis ses lettres de noblesse en à peine quelques décennies. Que l’on se souvienne : il y a trente ans, Ryanair et easyJet entraient sur la scène européenne, générant le scepticisme, voire le mépris de leurs pairs, les compagnies traditionnelles.

Partout en Europe, le trafic low cost est courtisé, ayant acquis ses lettres de noblesse en à peine quelques décennies

Le modèle des transporteurs à bas coûts est simple : réduire au maximum les coûts d’exploitation par l’utilisation intensive des avions – plus de dix heures par jour – pour des liaisons de point à point n’excédant pas trois heures de vol. Un élément important de cette stratégie a été le choix des aéroports. Ayant pour volonté de minimiser leurs coûts, les transporteurs low cost ont souvent choisi des aéroports dits secondaires. Et c’est probablement là que ces compagnies ont gagné leur pari. Car elles sont devenues les fers de lance de nombreuses plates-formes menacées d’abandon par les grandes compagnies traditionnelles dont l’offre s’est recentrée sur un, voire deux hubs dans les années 1990 et 2000. Par exemple, que seraient devenus Bâle-Mulhouse ou Genève sans easyJet après le départ de Swiss, Barcelone sans Vueling après le retrait d’Iberia ou encore Cologne-Bonn sans Eurowings ?

Vous aimez cet article ? Recevez notre newsletter

Un demi-milliard de sièges

L’an dernier, selon les statistiques du consultant OAG – qui analysent les horaires et mouvements des compagnies aériennes –, les low cost ont mis sur le marché européen une offre supérieure au demi-milliard de sièges… Une première alors qu’il y a dix ans, la capacité de ces acteurs était de moitié inférieure, avec 224 300 sièges. La croissance annuelle des capacités low cost sur une décennie atteint les 9,4 % par an, même si 2018 s’est caractérisé par une décélération avec une progression de seulement 7,4 %.

OAG estime que 36 % des capacités aériennes en Europe étaient le fait des compagnies à bas coûts et que la barre des 50 % devrait être atteinte en 2027. Certaines plates-formes comme Londres Stansted et Luton au Royaume-Uni, Malmö en Suède – mais proche aussi de Copenhague – ou encore Cologne/Bonn sont devenus au fil des années des aéroports spécialisés pour le low cost.

Si la France s’est penchée plus tardivement sur ce phénomène, à la différence de l’Espagne ou de la Grande-Bretagne par exemple, elle évolue au même rythme que le reste de l’Union européenne depuis une décennie. Ainsi, dans son rapport annuel 2018, l’Union des aéroports français (UAF) démontre que 34 % du trafic aérien dans l’Hexagone est le fait des compagnies à bas coûts. C’est presque quatre points de parts de marché supplémentaires par rapport à 2016.

Si la France s’est penchée plus tardivement sur ce phénomène, elle évolue au même rythme que le reste de l’Union européenne depuis une décennie.

Cette émergence des compagnies à bas coûts bénéficie surtout au trafic en province. Alors que le low cost génère un peu moins de 22,5 % des mouvements passagers à Orly et Roissy, cette part de marché atteint 46,4 % sur les aéroports régionaux de plus de cinq millions de passagers, et même 54,8 % du trafic des aéroports régionaux accueillant entre un et cinq millions de passagers.

Selon l’UAF, quinze aéroports français voient plus de la moitié de leur trafic généré par les transporteurs à bas coûts. En tête, Bergerac et Carcassonne, dont le trafic low cost flirte avec les 100 %, suivis à quelques décimales près par Béziers, Nîmes et Beauvais. Parmi les grands aéroports régionaux, Bâle-Mulhouse, Bordeaux et Nantes ont un trafic low cost compris entre 55 % et 67 % du total passagers.

Marseille Provence poursuit l’extension de son terminal 2 avec la création, en avril 2019, de deux nouveaux postes avions et de deux salles d’embarquement.© Aéroport Marseille Provence
Marseille Provence poursuit l’extension de son terminal 2 avec la création, en avril 2019, de deux nouveaux postes avions et de deux salles d’embarquement.© Aéroport Marseille Provence

Pour compenser le départ des compagnies nationales, désormais concentrées sur leurs hubs, les transporteurs à bas coûts ont souvent bénéficié de certaines largesses pour favoriser leur implantation. Cela va d’aides marketing pour l’ouverture de lignes nouvelles – une procédure régulée par l’Union européenne – à la création d’aérogares clé en main. Le terminal MP2 de Marseille, devenu entre-temps le terminal 2, ou ‘billi’ à Bordeaux sont des exemples parmi tant d’autres de ces aérogares de type minimaliste spécialement créées pour répondre aux besoins du trafic low cost. Pour réduire les coûts d’exploitation des opérateurs, ces aérogares aux allures de boîte à chaussures proposent un traitement simplifié du passager comme de son bagage, font l’impasse sur une passerelle directe d’embarquement à l’avion et font abstraction de tout élément superflu. “Nous offrons une prestation qui correspond à ce que souhaitent la compagnie aérienne et leurs passagers, avec des coûts d’exploitation les plus faibles possibles, économies qui se répercutent sur le prix du billet. Mais chaque transporteur a le choix de son aérogare, explique Clémentine Irvoas, responsable communication de l’aéroport de Bordeaux. Chez nous par exemple, Vueling et Volotea sont dans le hall A du terminal principal et non pas à ‘billi’, car elles ont un positionnement de marque différent d’une pure low cost.

Présente sur 215 aéroports, Ryanair a popularisé le modèle low cost en Europe et est aujourd’hui la première compagnie du continent, devant l’ensemble du groupe Lufthansa.© Ryanair
Présente sur 215 aéroports, Ryanair a popularisé le modèle low cost en Europe et est aujourd’hui la première compagnie du continent, devant l’ensemble du groupe Lufthansa.© Ryanair
Si Air France a revu sa stratégie pour Hop et Joon, elle compte pleinement sur sa filiale low cost Transavia, en pleine croissance. © transavia
Si Air France a revu sa stratégie pour Hop et Joon, elle compte pleinement sur sa filiale low cost Transavia, en pleine croissance. © transavia
Eurowings se positionne aussi bien sur les lignes de point à point en Europe que sur le long-courrier.
Eurowings se positionne aussi bien sur les lignes de point à point en Europe que sur le long-courrier.

Services à la carte

La question est de savoir jusqu’où le passager est prêt à sacrifier son confort pour payer moins cher son billet. Car les services offerts au sol peuvent également agir comme un repoussoir pour les voyageurs d’affaires. Les autorités aéroportuaires de Londres-Luton, l’une des bases principales d’easyJet, l’ont compris en proposant des services à la carte à l’instar des compagnies aériennes. Pour 4 livres, c’est-à-dire 4,50 euros, le voyageur peut utiliser des services ‘fast-track’ pour un passage prioritaire aux contrôles de sécurité et d’identité. Pour 26,99 livres, il peut également accéder à un salon affaires.

Mais les directions d’aéroport, de Toulouse notamment, tentent de plus en plus d’intégrer les passagers des compagnies traditionnelles à ceux voyageant sur du low cost. Car elles sont conscientes que le passager affaires se déplaçant un jour avec Air France prendra probablement easyJet pour ses loisirs, voire dans le cadre professionnel si son entreprise applique une politique de voyages plus restrictive.

La frontière entre les formules plein tarif et low cost a de fait totalement disparu depuis une décennie, les compagnies à bas coûts ayant réussi à imposer leur modèle économique à tous les acteurs du transporteur aérien. Le meilleur exemple de cette évolution est cette segmentation des tarifs devenue quasi uniforme sur toutes les compagnies européennes. Le passager a aujourd’hui le choix entre un tarif de base ne comprenant que le vol, un tarif intermédiaire intégrant un bagage et la sélection du siège et enfin un tarif premium, très proche dans son concept du billet en classe affaires.

La frontière entre les formules plein tarif et low cost a disparu depuis une décennie, les compagnies à bas coûts ayant réussi à imposer leur modèle à tous les acteurs.

Pour brouiller un peu plus les pistes entre transporteurs premium et low cost, les compagnies traditionnelles ont créé des filiales à bas coûts qui, de plus en plus, travaillent en symbiose avec leur maison mère. On pense à Iberia avec Vueling, à Air France/KLM avec Transavia ou encore à Singapore Airlines avec Scoot. Lufthansa est probablement l’incarnation même de cette perméabilité qui existe aujourd’hui entre premium et low cost. Le transporteur allemand a restructuré il y a quelques années son réseau européen, ne gardant que la marque premium Lufthansa pour ses vols à destination de ses hubs de Francfort et Munich. Toutes les autres lignes de point à point ont été déléguées à sa filiale à bas coûts Eurowings. Cette décision fit grincer quelques dents à Düsseldorf, Hambourg ou Stuttgart, des villes où existe un important trafic affaires.

Et puis, le passager a pris ses habitudes, d’autant que la filiale low cost de Lufthansa propose une classe premium sur les lignes court-courriers. Elle autorise aussi les transferts avec les autres compagnies du groupe Lufthansa, donne accès aux salons aux passagers affaires ainsi qu’aux membres premium du programme de fidélisation Miles & More, le tout en créditant aussi des miles aux voyageurs.

Nombre de passagers low-cost sur les principaux aéroports français en 2018 et part de marché du trafic low-cost

Aéroport Nombre de passagers

low-cost

Part de marché /

 nombre total de passagers

Paris-Orly 13,328,746 40,2%
Paris Roissy CDG 10,194,697 14,1%
Nice 6,069,416 43,8%
Bâle-Mulhouse 5,767,876 67,3%
Lyon 4,258,108 38,6%
Toulouse 4,068,718 42,2%
Bordeaux 3,751,042 55,2%
Beauvais 3,738,865 98,7%
Nantes 3,523,246 56,8%
Marseille 2,955,156 31,5%
Lille 977,793 47%
Montpellier 708,273 37,7%
Ajaccio 591,632 35,4%
Strasbourg 549,448 42,4%

(Source : Union des Aéroports Français)

Vous aimez cet article ? Recevez notre newsletter





Lufthansa pousse encore plus loin l’intégration et commence à transférer certaines liaisons à sa filiale à bas coûts. Eurowings dessert par exemple la ligne Munich-Bangkok à la place de sa maison mère et vole même sur Berlin-Munich et Berlin-Francfort en parallèle avec Lufthansa… On est désormais bien loin d’un monde bipolaire, presque simpliste, où s’opposent des transporteurs low cost destinés aux passagers loisirs aux budgets limités et des compagnies premium taillées sur mesure pour les voyageurs plus fortunés.

Générateur de recettes plus importantes, le voyageur d’affaires est d’ailleurs au cœur des stratégies de conquête des compagnies à bas coûts. D’autant qu’il s’agit la plupart du temps d’un passager captif, n’ayant bien souvent pas d’autre choix qu’une low cost pour rejoindre sans escale certaines destinations. Dès 2012, easyJet avait commencé à courtiser les voyageurs d’affaires, permettant par exemple aux agences de voyages d’accéder aux gammes tarifaires du transporteur sur les systèmes de réservation comme Amadeus. Il faut dire que la compagnie est présente sur tous les grands aéroports et offre plusieurs vols quotidiens entre les principales métropoles d’Europe, un produit correspond parfaitement aux besoins des cadres nomades.

Générateur de recettes plus importantes, le voyageur d’affaires est au cœur des stratégies de conquête des compagnies à bas coûts.

Ne manquait plus, pour les séduire complètement, qu’à instiller une plus grande flexibilité, par exemple en offrant la possibilité de changer leur vol si nécessaire, de sélectionner leur siège ou de pouvoir embarquer en priorité. La compagnie orange a ainsi lancé son billet Flexi qui permet de modifier ses vols, de bénéficier d’un traitement prioritaire au sol, de choisir son siège et d’emporter un second bagage en cabine. Le forfait annuel easyJet Plus regroupe d’ailleurs toutes ces options hormis le changement de vol. Il est même possible de réserver un accès à un salon sur certains aéroports européens.

De son côté, l’Espagnole Vueling a lancé un service corporate permettant de gérer soi-même ses réservations, de bénéficier de tarifs négociés, de réserver son siège à l’avance et d’inclure des bagages. Les passagers affaires représentent de fait 40 % des voyageurs choisissant Vueling. Chez Volotea, compagnie low cost spécialisée dans les aéroports régionaux, le tarif Flex autorise un changement de réservation jusqu’à quatre heures avant le départ ainsi qu’à être remboursé en cas d’annulation.

Après la conquête des aéroports, puis celle des passagers affaires, place maintenant à la conquête du long-courrier. C’est peut-être sur ce segment que le low cost apparaît pour l’instant le plus vulnérable dans son offensive. Car les avantages de rotations rapides entre les vols afin de maximiser l’utilisation des avions ou d’un personnel de bord moins nombreux s’estompent face aux contraintes existantes pour des durées de vol plus longues. Pourtant, de nombreuses compagnies se positionnent aujourd’hui sur ce segment de marché. Généralement, il s’agit plutôt de lignes dont la durée de vol tourne autour de six à huit heures, de type Paris-New York, Berlin-Toronto ou Londres-Tel Aviv. Mais le lancement en juin par Airbus de l’A321 XLR, un appareil monocouloir capable de couvrir une distance de 8 700 km en embarquant moins de passagers que les gros porteurs long-courriers pourrait ouvrir de nouvelles perspectives.

L’axe transatlantique est de fait le plus courtisé par les compagnies à bas coûts à l’image de Level, Norwegian, Air Canada Rouge, Air Transat ou Eurowings… Mais on trouve aussi des exceptions. Norwegian ou Eurowings proposent des vols vers la côte ouest des États-Unis, tandis que French Bee dessert les départements et territoires d’outre-mer depuis Paris et que la filiale low cost d’IAG Level relie Barcelone à Buenos Aires et Santiago. Sur l’Asie, Scoot vole depuis 2017 sur Berlin et connecte depuis peu Athènes à Singapour. De son côté, AirAsia travaille à son retour en Europe.

Si Nice accueille de nouvelles lignes long-courriers vers le Golfe et l’Amérique du Nord, le troisième aéroport de France après ceux de Paris compte sur les low cost pour développer son activité.© Aéroports de la Côte d’Azur
Si Nice accueille de nouvelles lignes long-courriers vers le Golfe et l’Amérique du Nord, le troisième aéroport de France après ceux de Paris compte sur les low cost pour développer son activité.© Aéroports de la Côte d’Azur
Sur les 87 compagnies présentes à Barcelone El Prat, 13 sont des low cost, représentant à elles toutes 70 % du trafic passagers.
Sur les 87 compagnies présentes à Barcelone El Prat, 13 sont des low cost, représentant à elles toutes 70 % du trafic passagers.
À Toulouse, la nouvelle jetée du Hall A permet de débarquer et d’embarquer très rapidement les passagers de cinq avions, collant aux exigences de compagnies à bas coûts.© Aéroport Toulouse-Blagnac
À Toulouse, la nouvelle jetée du Hall A permet de débarquer et d’embarquer très rapidement les passagers de cinq avions, collant aux exigences de compagnies à bas coûts.© Aéroport Toulouse-Blagnac

Le long-courrier en ligne de mire

Le modèle de low cost long-courrier n’est rentable que si la compagnie fait face à une faible concurrence directe et surtout si le prix du kérosène reste bas. Or, l’an dernier, la hausse des prix du pétrole a pesé sur les finances des transporteurs, le tout dans un contexte de concurrence exacerbée. Norwegian, par exemple, a dû restructurer son réseau, abandonnant ses lignes Caraïbes pour concentrer son offre long-courrier sur l’axe transatlantique, en particulier depuis ses bases scandinaves, mais aussi Amsterdam, Dublin, Londres Gatwick et Paris. En parallèle, elle a inauguré des lignes entre Athènes et New York, Barcelone et Chicago ainsi que de Londres vers Las Vegas et Rio de Janeiro. Malgré sa situation financière délicate, Norwegian semble cependant avoir les reins plus solides que ses homologues. Après Primera Air et Monarch en 2018, c’est l’Islandais Wow qui a été mis en faillite à la fin mars. De quoi faire réfléchir…

L’avenir du low cost long-courrier se conçoit de plus en plus dans l’ombre des grands transporteurs. Comme dans l’industrie automobile où les marques visent des marchés différents, le low cost long-courrier pourrait servir de force d’appoint sur des lignes secondaires ou au faible revenu par passager. Le rapprochement Eurowings/Lufthansa, le lancement de la compagnie low cost long-courrier Zipair par Japan Airlines, le rachat de Hong Kong Express par Cathay ou les visées d’IAG sur Norwegian prouvent qu’on est bien entré dans l’ère de la segmentation pour le transport aérien. Avec, à la clé, la constitution de groupes aériens puissants. Et si le low cost, créé avec l’idée de démocratiser l’avion il y a 50 ans, était devenu en fait le ciment de la globalisation de l’industrie aérienne.

Parts de marché - Le monde des transporteurs low cost est-il sans limites ?