Le train en position de force après la crise ?

Le TGV devrait être mieux placé que son concurrent aérien dans "le monde d'après Covid-19", notamment pour les voyageurs d'affaires. Et le modèle des compagnies low-cost pourrait bien être mis à rude épreuve dans un avenir proche...

SNCF
Une étude publiée par l'Union des Banques Suisses (UBS) table sur un transfert de voyageurs de l'avion au train (DR SNCF)

Dans un monde post-confinement, où le Covid-19 agirait comme une épée de Damoclès sur les déplacements, la bataille risque d’être acharnée entre le ferroviaire et l’aérien pour attirer les futurs voyageurs, notamment sur les liaisons relativement courtes. Depuis le lancement des réseaux ferroviaires à grande vitesse, on sait déjà que le train a peu à peu grignoté des parts de marché à l’avion sur les liaisons que le train peut effectuer en trois heures. En France, le TGV a ainsi décimé des lignes aériennes comme Paris-Lyon mais aussi Paris-Nantes, Paris-Bordeaux ou Paris-Strasbourg. Certes, à l’exception de la ligne Paris-Strasbourg qui a totalement disparu, les compagnies aériennes avaient réussi à fidéliser un noyau de passagers, souvent des voyageurs d’affaires. En Europe les dégâts ont été tout aussi ravageurs avec la disparition de lignes aériennes comme Paris-Cologne, Paris-Stuttgart, Paris-Berne, Paris-London City Airport ou Paris-Bruxelles. On peut aussi citer l’arrêt des vols sur une grande partie du réseau domestique autrichien ainsi que sur des axes comme Berlin-Hambourg ou Genève-Bâle, ou encore la baisse importante du trafic sur les lignes domestiques espagnoles.

Ces deux dernières années ont vu également un nombre plus important de passagers se détourner de l’avion pour des raisons environnementales, un phénomène qui a d’abord touché la Scandinavie sous le nom de « flygskam » (la « honte de voler ») mais qui a aussi atteint les Pays-Bas ou encore la Suisse. En 2019 par exemple, le trafic aérien en Suède a baissé de 4,4% pour les dix aéroports de l’entreprise aéroportuaire Swedavia tandis qu’à Genève, la faible progression du nombre de passagers en 2019 à 1,4% serait notamment le fait d’une « appétence relative des voyageurs pour les transports en avion », indique le rapport annuel de l’autorité aéroportuaire genevoise.

Le COVID-19 pourrait se traduire par une hémorragie pour les aéroports avec la fermeture accélérée de lignes aériennes. Une analyse détaillée de l’UBS – Union des Banques Suisses – prévoit que la croissance du transport aérien mondial pour la décennie 2018-2028 pourrait de fait diminuer de 10 % par rapport aux prévisions d’avant l’épidémie de coronavirus, en grande partie en raison d’une accélération des transferts de voyageurs de l’avion au train à grande vitesse. Le transport aérien devrait certes croître encore de 4,6% dans le monde, contre des prévisions antérieures de 5,1% mais la croissance deviendrait négative en Europe. UBS estime qu’elle devrait de fait baisser de 0,1% contre une estimation pré-COVID-19 de 4,1%. Les Etats-Unis verraient la croissance de leur transport aérien révisée de 3,2% à 2,8% et la Chine de 8,1% à 6,4%.

Une telle réduction de la demande nécessiterait le retrait d’environ 2 000 avions d’ancienne génération au cours des dix prochaines années – soit environ 196 avions par an – ce qui, selon les analystes d’UBS, permettrait d’économiser entre 2,7 et 3,4 millions de tonnes de dioxyde de carbone par an.

UBS
Le train devrait gagner des parts de marché sur l’aérien selon l’étude publiée par UBS

Or l’argument écologique fait mouche désormais chez les voyageurs et se traduit par une tolérance plus grande pour des durées de trajets plus élevées en train. Les résultats d’une enquête menée par UBS Evidence Lab auprès de 1 000 personnes dans quatre pays européens et en Chine suggèrent que les voyageurs de loisirs accepteraient des trajets de cinq à six heures de train tandis que les voyageurs d’affaires européens accepteraient désormais des trajets de quatre heures au lieu des deux à trois heures acceptées jusqu’à présent.

De plus, le COVID-19 met en exergue l’exigence des voyageurs pour une mobilité intégrant la sécurité sanitaire comme un élément essentiel. Or de nombreux voyageurs estiment que le maintien des distances sanitaires sera plus facilement applicable dans les trains que dans les avions. Neutraliser de fait des sièges dans un train peut effectivement être facilement effectué à la réservation, tout comme la mise en place de fréquences supplémentaires.

trouver des mesures standards s’appliquant aux transports aériens, ferroviaires ainsi qu’aux transports publics

Restera cependant à résoudre le problème des voyageurs avec bagages, celui de l’attente sur les quais pour éviter la promiscuité ou encore le contrôle des flux d’entrées et de sorties dans les gares. Des problématiques auxquelles seront également confrontés les aéroports. « Le sujet de la distanciation sociale et sanitaire appelle une réponse homogène pour tous les acteurs du transport. Il faut en effet trouver des mesures standards s’appliquant aux transports aériens, ferroviaires ainsi qu’aux transports publics pour garantir une sécurité sanitaire à tous les voyageurs », estime pour sa part Philippe Bernand, Président du Directoire de l’Aéroport de Marseille Provence.

Sur la base de l’analyse d’UBS, le marché européen du TGV pourrait générer un chiffre d’affaires de 11 milliards d’euros en 2022, bien supérieur aux prévisions antérieures de 5,9 milliards d’euros publiées par l’UNIFE, l’organisme européen du secteur ferroviaire. L’engouement pour le chemin de fer pourrait de plus être stimulé par l’ouverture du rail à la concurrence désormais effective dans l’Union Européenne.

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Le rail aura – jusqu’à la découverte d’un vaccin ou de médicaments pouvant contenir la propagation du virus – un avantage certain face aux compagnies aériennes, en particulier les transporteurs low-cost qui se positionnent sur le même segment de trafic de point à point. Des mesures d’hygiène plus strictes, comme le nettoyage systématique des avions après chaque vol, augmenteront les temps de rotation au sol : un élément défavorable au système low-cost, dont les appareils restent généralement au sol entre 30 et 45 minutes en moyenne. Par ailleurs, la distanciation sociale à bord des appareils pourrait de fait se traduire par la neutralisation d’un tiers des sièges en cabine. Or avec un taux de remplissage maximum de 66% – soit à peu près 120 à 130 sièges contre 180 sièges sur un Airbus A320 -, la plupart des transporteurs low-cost perdront de l’argent. Sauf à augmenter de façon drastique les tarifs… et perdre alors des habitués des compagnies low-cost. L’équation semble insoluble. Mais comme l’affirme Philippe Bernand, « le low-cost a toujours fait preuve dans le passé de beaucoup d’agilité. L’industrie saura certainement s’adapter ! ».