Aérien - Turbulences maximales

Turbulences maximales pour les compagnies

Secouées par la crise sanitaire, les compagnies aériennes tentent de reprendre leurs activités, en gardant un oeil sur l’évolution de la pandémie. L’incertitude reste cependant le maître mot dans les états-majors des transporteurs, qui ont dû adapter produits et services à un monde devenu chaotique.

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Face à la pandémie, les aéroports et les compagnies ont été saisis par la peur du vide. L’impact de la crise sanitaire a conduit à un effondrement sans précédent de l’industrie avec une baisse attendue des revenus par passager de plus de 50 %. ©-Zephyr-p-shutterstock.com

Les images semblent appartenir à une autre époque. Et pourtant, c’était il y a un an à peine… Les publicités des compagnies aériennes montraient alors des voyageurs d’affaires se relaxer au bar d’un salon d’aéroport, des hôtesses de l’air transformer un fauteuil en confortable lit. Depuis, une catastrophe s’est abattue sur le transport aérien et qui a pour nom covid-19. Un virus qui a mis en lambeaux 50 ans de développement d’une industrie que l’on croyait, si ce n’est invincible, du moins résiliente aux mauvaises conjonctures.

Conséquence de la pandémie, la quasi-fermeture des frontières à travers la planète ne s’était jamais vu depuis la Seconde Guerre mondiale. Selon l’organisation mondiale du tourisme (OMT), seules 3 % des destinations dans le monde avaient gardé leurs frontières ouvertes début mai. Une situation qui s’est progressivement améliorée puisque, début août, l’OMT estimait ce chiffre à 40 %. L’agence onusienne constatait cependant que 115 destinations restaient à l’époque dans un état de “splendide isolement”.

Le transport aérien a été affecté en premier lieu par cette situation conduisant au black-out presque total des lignes internationales dans de nombreux pays. Afrique du Sud, Australie, Chine, États-Unis, Finlande, Inde, Irlande, Japon, Oman, Thaïlande : voici quelques noms parmi d’autres vivant en quasi autarcie.

Selon les estimations faites par l’Association internationale du transport aérien (IATA) en juin dernier, le nombre de passagers exprimé en revenu/passagers/km devrait baisser de 55 % en 2020, voire de 60 % si l’épidémie se poursuit. Ce qui se traduirait par une chute abrupte du nombre de passagers, de 4,55 milliards en 2019 à tout juste 2 milliards de voyageurs cette année.

Les perspectives ne sont guère encourageantes pour le transport aérien. Car la Covid-19 a non seulement fermé les frontières, mais le coronavirus a aussi détruit la croissance économique mondiale. Les analystes de IATA tablent pour 2020 sur un PIB mondial en baisse de 5 % et un commerce en chute de 13 %. L’OCDE, pour sa part, parle d’un taux de chômage qui devrait toucher 9,2 % de la population à l’échelle planétaire, contre 5,4 % en 2019. Un record depuis la crise de 1929.

En conséquence, IATA s’attend à des pertes nettes de 84 milliards de dollars pour les compagnies aériennes en 2020. L’association indique qu’entre janvier et juillet, 7,5 millions de vols ont tout bonnement disparu des radars. Et les experts ne cessent désormais de repousser la date d’un retour à la normale. Après avoir tablé sur 2022 pour retrouver des niveaux de trafic similaires à 2019, les compagnies aériennes ont très vite pris 2023 comme nouvel horizon. Les dernières estimations font maintenant état de 2024 pour la sortie de crise.

Inauguré en janvier dernier, le salon Air France à Paris Orly 3 a brusquement dû cesser d’accueillir des voyageurs avant de rouvrir en septembre. © Air France
Inauguré en janvier dernier, le salon Air France à Paris Orly 3 a brusquement dû cesser d’accueillir des voyageurs avant de rouvrir en septembre. © Air France

Car la demande s’est bel et bien évaporée. Selon la dernière enquête IATA auprès des passagers réalisée en juin, la majorité (55 %) des personnes interrogées ne prévoyait pas de voyager en 2020. En raison des incertitudes qui entourent une deuxième vague d’infections, IATA estime que seuls l’endiguement du virus, la disponibilité des vaccins et la perception d’une excellente sécurité sanitaire seront les facteurs déterminants pour ramener le public vers l’avion sur le court terme.

Après avoir tablé sur 2022 pour retrouver des niveaux de trafic similaires à 2019, les compagnies aériennes ont très vite pris 2023 comme nouvel horizon. Les dernières estimations font maintenant état de 2024.

Si reprise il y a, elle sera de toute façon progressive. Le trafic domestique et régional, tiré par les segments loisirs et affinitaires, a commencé à redémarrer en juin. En revanche, les voyages d’affaires et les vols long-courriers restent toujours en souffrance. Des segments qui sont bien plus sensibles aux contraintes externes telles les quarantaines ou le ballet d’ouvertures et de fermetures des frontières.

Le flou domine et les compagnies aériennes doivent aujourd’hui travailler dans ce contexte. “Je dois avouer que, de toute ma carrière, je n’avais jamais vu une telle volatilité dans notre métier, décrit Jean Marc Grazzini, directeur général adjoint d’Air Austral, la compagnie réunionnaise. L’activité du transport aérien se planifie des mois à l’avance en raison des contraintes de flotte ou des créneaux horaires. L’incertitude est devenue la norme avec laquelle nous devons apprendre à vivre.

Le consultant international OAG, qui analyse et publie les horaires de toutes les compagnies aériennes dans le monde, constate une évolution de l’offre en dents de scie, fluctuant au gré des aléas et des décisions gouvernementales. Ce fut le cas à la mi-août par exemple, lorsque les compagnies britanniques ont tout à coup réduit leur offre suite à la réintroduction de quarantaines pour les voyageurs revenant au Royaume-Uni. L’imposition d’isolements obligatoires (et souvent payants) pour entrer dans un pays est probablement le premier facteur rédhibitoire, notamment pour les déplacements business. Comment, en effet, s’imaginer s’envoler pour discuter business en commençant par se confiner durant deux semaines ? IATA ne cesse de marteler qu’il est temps que les protocoles soient allégés, la reprise semblant s’éloigner de mois en mois.

Afin de stimuler la demande, certaines compagnies aériennes espèrent la création de “bulles de voyage”. Dans ce cadre, l’Association allemande du transport aérien (BDL) a suggéré à la mi-août de désigner certains aéroports en Europe et aux États-Unis pour une reprise des vols entre les deux continents. Les passagers se feraient tester au départ et à l’arrivée pour être sûrs qu’ils ne soient pas porteurs du virus.

En plein confinement, Aéroports de Paris a par exemple fait partie des premiers aéroports d’Europe à tester cette formule de “corridors sanitaires” avec des mesures harmonisées entre Paris CDG et l’île de la Réunion, et ce avec succès. Pourtant, cette solution a du mal à trouver des adeptes jusqu’à présent. Les fameuses bulles de voyage, solution pourtant pragmatique en attendant un vaccin, se heurtent aux craintes des populations locales de se voir submergées par des cas importés. Des craintes sur lesquelles jouent également de nombreux gouvernements aux agendas teintés de nationalisme. C’est le cas aux États-Unis, où l’administration Trump a trouvé une excellente occasion de couper le pays du reste de la planète. On retrouve ces mêmes réflexes en Asie, où Chine, Corée, Japon, Thaïlande et Vietnam y voient le moyen de limiter une présence étrangère jugée par trop contagieuse.

Caméras thermiques pour contrôler la température à l’arrivée à Dubai, sécurité respectant les gestes barrières : les aéroports ont adapté les parcours des voyageurs aux exigences sanitaires. © DR
Caméras thermiques pour contrôler la température à l’arrivée à Dubai, sécurité respectant les gestes barrières : les aéroports ont adapté les parcours des voyageurs aux exigences sanitaires. © DR

Contraint et forcé, le transport aérien a dû apprendre à gérer les aléas du voyage à l’heure du coronavirus. À commencer par des mesures d’hygiène revues et renforcées à toutes les étapes. Pour ce faire, le secteur a travaillé en étroite collaboration avec les diverses institutions internationales afin de créer des protocoles visant à assurer la sécurité des voyageurs et des équipages. Des protocoles qui commencent dès la préparation du voyage, une grande partie de l’achat de billet et de l’enregistrement ne s’effectuant plus qu’en ligne pour limiter les contacts physiques avec le personnel au sol.

C’est au nom de cette même limitation des contacts physiques que l’accès aux aérogares est restreint aux seuls passagers. Les aéroports suivent en ce sens les mesures préconisées par l’association internationale des aéroports (ACI), qui a défini en juin une certification d’hygiène avec des critères destinés à garantir une sécurité optimale aux passagers. Le nouvel aéroport d’Istanbul a par exemple été le premier à recevoir cette certification en août.

Dans les faits, la certification ACI évalue toutes les zones où circulent les passagers et les procédures liées à chaque étape. Ce qui comprend l’accès au terminal, les zones d’enregistrement, les contrôles de sécurité, les portes d’embarquement, les zones et installations des contrôles aux frontières ou encore les zones de récupération des bagages et la sortie des aéroports. Le protocole se décline jusque dans les moindres détails, puisqu’il définit la gestion des salons, des commerces et des espaces de restauration, notamment la présentation de la nourriture, mais aussi les équipements des portes d’embarquement tels que les passerelles ou encore les escaliers mécaniques et ascenseurs.

Pour le passager, les points visibles de ces changements sont l’obligation du port du masque, la présence un peu partout de gel hydroalcoolique, les marquages au sol aidant à préserver les distances, la prise de température à l’arrivée ou en transit, sans oublier des embarquements graduels, généralement en débutant par les rangées à l’arrière des cabines. Beaucoup de transporteurs ont renoncé, en tout cas pendant un temps, à l’embarquement prioritaire des passagers premium. C’est par exemple le cas de Air France et de ses partenaires de SkyTeam avec la suppression temporaire du parcours Sky Priority, de nouveau en vigueur à Orly depuis septembre.

Malgré la perte de revenus potentiels, Delta va continuer à bloquer le siège du milieu en classe économique pour garantir la distanciation. © Delta
Malgré la perte de revenus potentiels, Delta va continuer à bloquer le siège du milieu en classe économique pour garantir la distanciation. © Delta
Les entreprises limitant toujours les déplacements, la reprise des voyages business reste timide (en photo, le lounge Air France à Washington).© AIR France
Les entreprises limitant toujours les déplacements, la reprise des voyages business reste timide (en photo, le lounge Air France à Washington).© AIR France

Si le parcours du passager peut parfois s’apparenter à un jeu de pistes face aux nouveaux circuits mis en place dans les aérogares, l’effondrement du transport aérien aura au moins eu un effet positif inattendu. Les halls désertés des aéroports ont d’une certaine manière facilité le respect des distances entre voyageurs ! “Si certaines installations peuvent désormais paraître surdimensionnées, elles favorisent de fait la fluidité du trafic”, commentaient des experts d’OAG lors d’une récente conférence. Le regroupement des compagnies dans quelques terminaux comme c’est le cas à Paris Orly et Roissy de même qu’à Berlin, Londres Heathrow ou Singapour, ne provoque pas, pour le moment, d’engorgements…

Après une phase de réduction des services à bord, Air France et Luft­hansa ont repris à la mi-juillet un service de restauration plus traditionnel, offrant un repas chaud et un plateau petit-déjeuner sur les vols long-courriers.

Côté services, si, pendant les premiers mois, salons, boutiques et restaurants ont gardé portes closes, ils accueillent aujourd’hui un public en nombre limité et n’acceptent que les paiements par carte. Les compagnies ont également réduit la jauge d’accueil dans leurs lounges, nombre de ces espaces si prisés des voyageurs d’affaires n’étant accessibles qu’aux classes premium et aux passagers les plus fidèles.

Ces nouveaux protocoles sanitaires favorisent la reprise d’activité des grands hubs mondiaux. Car, s’il est impossible d’entrer dans de nombreux pays, en revanche les autorités locales autorisent de nouveau les transferts d’un vol à l’autre sur certains aéroports. Des plates-formes telles qu’Abu Dhabi, Amsterdam, Doha, Dubaï, Francfort, Helsinki, Paris CDG, Séoul ou encore Singapour ont en partie retrouvé leur fonction de hub avec des parcours encadrés, notamment par une prise de température des passagers.

Le souci de limiter les contacts est manifeste au sein des aéroports, mais aussi dans tous les avions. Les compagnies aériennes ont de ce fait dû réévaluer leurs services à bord. Avec de nombreux tâtonnements au début : IATA avait d’abord recommandé la suppression à la vente d’un siège sur deux. Une jauge impossible à tenir pour des raisons financières évidentes.

Une certaine normalisation a eu lieu au cours de l’été. La plupart des compagnies ont par exemple renoncé à immobiliser systématiquement un siège sur deux en classe économique. Quelques-unes ont pourtant conservé cette pratique comme Delta Air Lines et Southwest Airlines. Tandis que Southwest lèvera fin octobre le blocage à la vente de son siège du milieu, Delta a confirmé réduire de 25 % la capacité de ses appareils en gardant le siège du milieu libre en classe économique jusqu’à la fin janvier 2021, suivant en cela les recommandations d’experts médicaux américains. Seuls les voyageurs d’une même famille ou d’un groupe peuvent être regroupés. En revanche, les classes affaires et première ne sont pas affectées par cette mesure en raison de l’espace déjà disponible à bord.

Services premium, mais sécurité maximale : Emirates adapte son offre aux nouvelles contraintes.© Emirates
Services premium, mais sécurité maximale : Emirates adapte son offre aux nouvelles contraintes.© Emirates

Durant le vol, le service a été en partie simplifié. Le choix de repas en cabine est désormais très limité, voire inexistant. “On pourrait proposer une précommande de repas, notamment dans les classes haute contribution, mais la crise a taillé aussi dans les effectifs des prestataires de catering qui sont souvent dans l’incapacité de fournir des repas ’à la carte’. La situation devrait s’améliorer avec la reprise du trafic”, raconte Jean-Marc Grazzini.

Après une phase de nette réduction des services à bord, Air France comme Lufthansa ont repris à la mi-juillet un service de restauration plus traditionnel, offrant un plateau avec repas chaud et un plateau petit-déjeuner sur les vols long-courriers dans leurs classes Premium. Air France a également réintroduit un service de champagne comme boisson de bienvenue sur les classes avant de ces appareils.

Dans le même ordre d’idée, couvertures, édredons et traversins sont de nouveau distribués sur les lignes intercontinentales, certaines compagnies travaillant même sur de nouveaux matériaux antiviraux comme Air Tahiti Nui. En revanche, la presse papier offerte en cabine a disparu – elle est toujours disponible de façon digitale – et les ventes hors-taxes sont bannies en raison des manipulations qu’elles nécessitent.

Les passagers sont également avisés de réduire au maximum leurs déplacements en cabine et de porter leur masque en permanence. Des compagnies comme Finnair ou Malaysia Airlines distribuent à tous les passagers des kits sanitaires avec masque et gel hydroalcoolique… Enfin, les kiosques de santé vont permettre de se faire tester au dernier moment. Plusieurs aéroports tels Abu Dhabi, Francfort ou Vienne ont mis en place des stations de tests rapides.

Aux voyageurs anxieux de se retrouver dans des cabines trop fréquentées à leur goût, les chiffres de IATA rassurent. Selon l’association, le risque de transmission à bord reste faible. Sur plus de 20 millions de cas de Covid-19 dans le monde début août, il y avait moins de 50 cas connus de transmission à bord.

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