Aéroports : le ciel français peine à s’affranchir de sa tradition centralisée

L’arrivée de Kuwait Airways et de La Compagnie sur Newark au départ de Nice ainsi que d’Air Transat sur l’axe Bâle-Mulhouse/Montréal ne masquent pas les difficultés d’établir un second grand hub intercontinental en France.

Paris
Le trafic aéroportuaire français demeure centralisé sur Paris

Avec plus de 172 millions de passagers sur ses aéroports en 2018, la France fait partie des cinq plus grands pays aériens en Europe avec le Royaume-Uni, l’Espagne, l’Allemagne et l’Italie. Et pourtant, à regarder d’un peu plus près les chiffres du transport aérien hexagonal, la France constitue une exception en Europe par la centralisation extrême du trafic aérien sur Paris, notamment pour des dessertes intercontinentales.

L’arrivée cet été de Kuwait Airways à Nice avec ses deux fréquences hebdomadaires et de La Compagnie sur Newark avec ses quatre fréquences hebdomadaires, ou encore la présence durant l’été d’Air Transat à Bâle-Mulhouse, Bordeaux, Lyon, Marseille, Nantes, Nice et Toulouse (à raison de deux à cinq fréquences hebdomadaires) sont les arbres qui cachent la forêt. De toutes les grandes nations d’Europe occidentale, la France propose le transport aérien le plus centralisé, vieille tradition jacobine de la puissance de Paris. A laquelle il faut aussi ajouter le soutien tacite par les autorités de l’aviation civile à la compagnie nationale Air France et à son hub de Roissy. Une situation qui se traduit pour les voyageurs d’affaires par des temps de vol plus long à l’intercontinental en raison d’un passage obligé par un aéroport tiers pour une correspondance.

Si l’on regarde les voisins européens, chaque grand pays compte au moins deux aéroports offrant une complémentarité avec un fort trafic intercontinental. C’est ainsi le cas de la Grande-Bretagne, où Manchester est la troisième plate-forme du pays après Londres Heathrow et Gatwick avec plus de 28 millions de passagers ; en Italie, derrière Rome Fiumicino se profile Milan Malpensa, véritable alternative aérienne, qui a vu passer l’an dernier près de 25 millions de passagers. Sur le tarmac de Malpensa se côtoient d’ailleurs les appareils d’Air China, d’American, d’Etihad ou encore d’Air India. En Allemagne, Munich continue de prendre du poids face à Francfort avec la décision de Lufthansa de transférer plus de vols intercontinentaux. L’an dernier, l’aéroport de la capitale bavaroise a enregistré 46,2 millions de passages, un nouveau record.

On constate même la présence de deux grands aéroports intercontinentaux dans des pays où les volumes passagers sont nettement plus faibles qu’en France. Ainsi en Suisse, Genève a traité l’an passé 17,66 millions de passagers, plus que Nice ou Lyon en France. Sans être un hub de la compagnie nationale Swiss, la plate-forme romande est reliée à 11 destinations intercontinentales, dont Pékin, New York ou l’incontournable Dubaï. Récemment, c’est Ethiopian Airlines qui a débuté ses activités à Genève. Au Portugal, Porto – avec 11 millions de passagers – n’en est pas moins relié à New York, Luanda, Rio ou encore Sao Paulo…

La centralisation excessive de la France se mesure particulièrement au ratio entre l’aéroport principal du pays – ce qui pourrait être qualifié de hub national comme Paris CDG, Londres Heathrow ou encore Francfort – et les deux aéroports suivants en nombre de passagers. L’écart entre Paris CDG et les deux premiers aéroports régionaux – Nice et Lyon – est abyssal. Avec ses 13,8 millions de passagers en 2018, Nice ne représente que 19,1% du trafic enregistré à Paris CDG (72,2 millions de passagers l’an dernier). Les onze millions de passagers enregistrés à Lyon l’an dernier ne représentent pour leur part que 15,2% du trafic du hub de Roissy.

Pour comparaison, dans un pays aussi centralisé que le Royaume-Uni, Manchester représentait pourtant l’an passé 35,2% du trafic de Londres Heathrow (80,1 millions de passagers) tandis qu’Edimbourg et Birmingham se disputent la troisième place avec un peu plus de 17%.

Si l’on reprend le trafic des aéroports allemands, Munich génère l’équivalent de 66,5% du trafic total de Francfort tandis que Düsseldorf, numéro 3 en nombre de passagers, représente 35% de Francfort avec ses 23,5 millions de passagers.

On peut donc penser qu’il existe certainement un potentiel pour un second grand aéroport intercontinental hors de Paris, la France n’étant finalement pas si unique en comparaison de ses voisins. Idéalement, c’est Lyon qui a le meilleur positionnement parmi les aéroports de région. La plate-forme est centrale, à un peu plus d’une heure en TGV de la Méditerranée, à une heure des Alpes et de la Suisse et à deux heures de Paris. L’aéroport bénéficie d’une infrastructure exemplaire avec sa gare TGV intégrée et son réseau autoroutier. Surtout Lyon Saint-Exupéry dessert le second pôle économique de France et la deuxième agglomération urbaine du pays. Cette puissance ne se reflète pas dans le réseau actuel de l’aéroport.

A l’intercontinental (si l’on exclut les DOM), Lyon ne bénéficie que d’un vol quotidien à l’année sur l’Amérique du Nord avec Montréal et d’un vol quotidien d’Emirates sur Dubaï. Il n’y a par exemple aucune ligne de Lyon vers l’Afrique sub-saharienne ou vers les Etats-Unis… Selon la direction de l’aéroport, Lyon-New York serait la ligne non-existante affichant le plus grand potentiel entre Europe et Etats-Unis : on y recensait en 2017 plus de 73 000 passagers sur un aller simple. Lyon rêve également d’un vol direct pour la Chine.

Le même phénomène se répète ailleurs en France. Marseille est seulement relié à Antananarivo, Dakar et Montréal. Les responsables de l’aéroport souhaiteraient proposer des vols vers Abidjan, Shanghai et une destination du Golfe. De fait, le seul aéroport français qui brille par son offre intercontinentale est Nice. Une situation qui est en grande partie due à l’attrait touristique de la destination même si son pôle high-tech et nouvelles technologies, à Sophia Antipolis, génère une demande d’affaires. La plate-forme est ainsi reliée à Doha et Dubaï au Moyen Orient ainsi que New York et Montréal en Amérique du Nord.

Peut-on espérer une évolution ? Les autorités françaises finiront-elles par se montrer plus flexibles sur l’attribution de droits de trafic en région ? C’est probable, avec la montée en puissance des métropoles régionales et d’une nouvelle décentralisation. Surtout, l’arrivée d’avions long-courrier de nouvelle génération, plus petits, comme les Airbus A320neo et A321neo ou le Boeing 737-800 MAX, devrait amorcer une révolution des dessertes. Ces appareils de 180 à 200 sièges avec un long rayon d’action vont pouvoir finalement satisfaire les besoins de destinations dîtes secondaires. Il sera plus facile de commercialiser en effet 180 sièges sur un vol Toulouse-Dubaï ou un BordeauxBoston. Probablement la prochaine révolution pour les aéroports français…