Flygskam : le trafic domestique menacé en France ?

Le plan présenté au Conseil de défense écologique prévoit d'interdire aux fonctionnaires de prendre l’avion si les liaisons ferroviaires n'excèdent pas quatre heures. Les lignes Paris-Marseille, Paris-Bordeaux et Paris-Montpellier seraient les plus touchées.

Orly
Alors que le "Flygskam" gagne du terrain, les fonctionnaires pourraient se voir imposer l'alternative ferroviaire plutôt que l'avion pour les trajets inférieurs à quatre heures

Ecologie oblige – et alors que le mouvement du Flygskam (« honte de voler ») originaire de Suède gagne du terrain – le gouvernement prend désormais toutes les mesures nécessaires pour entrer dans le cercle vertueux d’un Etat exemplaire sur la transition énergétique. Mercredi dernier, était ainsi présenté au Conseil de défense écologique un plan comprenant une mesure phare : celle d’interdire aux fonctionnaires de prendre l’avion pour se rendre depuis Paris vers le reste de la France, lorsque le trajet en train ne dépasse pas les quatre heures. Une décision relativement logique, dans la mesure où le maillage du territoire français par le TGV étant le plus dense d’Europe et permettant de mettre Paris à moins de trois heures de trajet de Bordeaux, Lille, Lyon, Metz, Mulhouse, Nantes, Rennes ou Strasbourg et à moins de quatre heures Brest et Montpellier.

La décision du gouvernement, si elle est appliquée, devrait avoir un impact relativement limité sur l’ensemble des lignes aériennes intérieures. L’an passé, le trafic aérien sur les lignes domestiques a atteint 26,7 millions de passagers selon les chiffres de la DGAC, dont 16,3 millions sur les lignes radiales (Paris-régions). L’ensemble du trafic domestique France représentait 14,64% de tout le trafic aérien français en 2019, qui a atteint 179,6 millions de passagers. Les lignes radiales généraient pour leur part 9,1% de ce total passagers. Sur la dernière décennie, les lignes Paris-Province ont continué de progresser, passant de 15,55 millions de passagers en 2010 à 16,63 millions en 2017. 2018 a marqué un coup d’arrêt, le trafic reculant de 1,7% et de nouveau de 0,3% en 2019.

Les lignes transversales épargnées par l’interdiction

On peut donc s’attendre à une baisse plus importante en 2020, les lignes sur Paris-Marseille, Paris-Bordeaux, Paris-Montpellier ou Paris-Brest devant afficher un nouveau recul, probablement compris entre 5% et 10%. Soit une baisse probable d’un demi-million de passagers par rapport aux 16,3 millions de 2019. Le trafic aérien sur ces liaisons ne disparaîtra pas dans sa totalité car il restera toujours des passagers qui choisiront la solution aérienne, soit parce que leur entreprise se trouve à proximité de l’aéroport ou hors du cœur de ville, soit parce qu’ils sont en correspondance. On le constate sur Paris-Bordeaux et Paris-Lyon. Malgré la densité de TGV rapprochant ces métropoles à deux heures l’une de l’autre, Paris-Bordeaux accueillait encore 1,26 million de passagers et Paris-Lyon 0,64 million de passagers en 2018. L’aérien restera également le moyen de transport le plus rapide sur les lignes reliant Paris à Biarritz, Nice, Pau, Perpignan, Toulon, Toulouse et, bien sûr, la Corse.

La nouvelle règle provoquerait bien un ralentissement sur de nombreuses lignes Paris-régions mais son effet devrait être limité sur les lignes transversales, là où la concurrence du train est très faible. De nombreuses liaisons ferroviaires comme Bordeaux-Lyon ou Nantes-Toulouse doivent de fait s’effectuer avec une correspondance, avec des temps de trajet excédant parfois les six heures. Un retard dans les infrastructures qui explique le boom du trafic sur les lignes transversales. Ce segment a dépassé pour la première fois en 2019 la barre symbolique des dix millions de passagers, en hausse de 6% à 10,4 millions. Entre 2010 et 2019, les lignes de région a région ont ainsi connu une embellie de leur trafic passagers de 68%.

A l’international, l’impact devrait être négligeable, le nombre de fonctionnaires devant se rendre hors de France étant plus limité, tout comme le sont les liaisons TGV internationales. Moins d’une dizaine de lignes aériennes devraient être touchées par la nouvelle interdiction comme Paris-Amsterdam (3h19 meilleur temps de parcours en train), Paris-Düsseldorf (3h45), Paris-Francfort (3h38) et Paris-Bale (3h04). Là encore, on retrouve un nombre incompressible de passagers en transfert ou dont les entreprises sont situées hors de la zone urbaine. Ces dernières années, le TGV a cependant réussi à éliminer les lignes aériennes de Paris vers Berne, Bruxelles, Cologne ou Stuttgart mais continue de côtoyer l’avion sur Paris-Genève, Paris-Londres ou Paris-Luxembourg…

Le « Flygskam » en embuscade ?

Reste cependant à évaluer ce que le phénomène du « Flygskam » pourrait provoquer. Le ministère de la Transition écologique estime que le mouvement est trop récent pour qu’il soit perçu comme une véritable menace. Et pourtant, selon un rapport publié récemment par la « Chaire Pégase » – dédiée à l’économie et au management du transport aérien et de l’aérospatial – tous les éléments sont là pour une amplification du mouvement Flygskam dans l’Hexagone. D’après ce premier rapport intitulé « Les Français et l’impact environnemental du transport aérien : entre mythes et réalités », le phénomène a pour l’instant un impact limité, selon cette chaire rattachée à la Montpellier Business School. Sur près de 48 000 tweets comportant le #hashtag « Flygskam » entre octobre 2018 et janvier 2020, 8,69% étaient originaires de France. Selon Google Trends, le terme dans les recherches depuis la France apparaît surtout à partir de mars 2019 avec un pic en octobre de l’année dernière…

Selon cette enquête, les Français surestiment la part du transport aérien dans les émissions mondiales de CO2. Alors que l’aérien ne représente que 2 à 3% des émissions mondiales, plus de 50% des répondants pensent qu’il en représente plus de 10%, et 25% estimant même qu’il atteint plus de 15% des émissions mondiales.

Alors que ces émissions de CO2 ont diminué de 25% dans le monde au cours des 15 dernières années et que ces mêmes émissions par passager ont reculé en France de 28% entre 2000 et 2018 – grâce notamment aux nouvelles technologies et à des mesures de gestion plus écologiques du transport aérien -, 90% des sondés pensent qu’elles ont été stables ou qu’elles ont augmenté. 38% pensent même que cette augmentation est supérieure ou égale à 25%. Un terrain propice donc au mouvement Flygskam contre lequel compagnies aériennes et aéroports doivent répondre, sous peine de voir leur activité entachée par ce phénomène, probablement plus dévastateur que les nouvelles mesures gouvernementales.