Moyen-Orient : les compagnies du Golfe rentrent dans le rang

La rumeur a circulé pendant quelques jours chez les spécialistes du transport aérien : Etihad Airways et Emirates auraient envisagé de fusionner leurs activités. Début mars, le quotidien économique allemand Handelsblatt indiquait que les familles régnantes à Dubai et Abu Dhabi s’étaient rencontrées et auraient discuté d’une possible fusion entre les transporteurs. Rumeur immédiatement démentie avec véhémence par les présidents des compagnies concernées, qualifiant cette information d’absurde. Fausse ou pas, elle indique en tout cas une certaine nervosité parmi les acteurs du Golfe.

ll faut dire que la situation des deux transporteurs pousserait d’une certaine manière à cette logique. Bien sûr, Emirates et Etihad comptent parmi les compagnies les plus rentables du monde, portées depuis deux décennies par une croissance à faire pâlir d’envie le reste de l’industrie. Ainsi, en 2007, la première transportait 21,2 millions de passagers et la seconde 4,7 millions. à peine dix ans plus tard, en 2016, Emirates en acheminait près de 55 millions et Etihad 18,5 millions. Pourtant, avec des hubs situés à moins de 150 km l’un de l’autre, les risques de doublons existent selon le quotidien allemand. Si on ajoute la présence non loin de là de Qatar Airways à Doha, le Golfe compte en fait trois méga-transporteurs pour un marché intérieur de neuf millions d’habitants, comparable en taille à celui de Londres.

Cette cannibalisation potentielle n’avait guère d’importance à l’époque de l’opulence pétrolière, chaque monarchie étant fière d’avoir sa propre compagnie aérienne.
À juste titre d’ailleurs puisqu’en l’espace d’une décennie, les transporteurs du Golfe sont devenus de vrais acteurs clés avec une puissance de tir matérialisée par des réseaux mondiaux, des flottes se chiffrant en centaines d’avions et, depuis peu, des prises de participation capitalistiques dans d’autres compagnies.

Pour faire leur place, les trois géants que sont aujourd’hui Emirates, Etihad et Qatar Airways ont commencé par rebattre les cartes dans la région, conduisant à l’affaiblissement des opérateurs “historiques”. Certes, les Kuwait Airways, Gulf Air, Royal Jordanian ou Middle East Airlines n’ont pas disparu de la carte, mais elles évoluent aujourd’hui dans l’ombre de leurs voisines. Même si leurs réseaux incluent encore des destinations intercontinentales, même si elles sont soutenues par leurs gouvernements respectifs afin de moderniser leur flotte et améliorer leur service de bord, elles n’ambitionnent plus un rang de compagnie globale.

Parmi les concurrents des “big three” ne se détachent plus aujourd’hui qu’Oman Air et Saudia. La première suit – à un rythme plus lent – la voie tracée par Emirates et Etihad dans le passé, ajoutant chaque année quatre à cinq nouvelles lignes à son réseau. Cet été, Oman Air lance par exemple des liaisons vers Manchester et Nairobi tout en augmentant ses fréquences sur Bangkok et Kuala Lumpur. Se positionnant comme une alternative aux lignes directes entre l’Europe et l’Asie, vers l’Inde en particulier, la compagnie omanie poursuit son ascension, exploitant une flotte de 51 avions, et bientôt 70 à l’horizon 2020.

Quant à Saudia, membre de l’alliance SkyTeam, la compagnie nationale saoudienne dispose d’un réseau de 80 destinations et bénéficie d’un puissant marché intérieur ainsi que d’une forte activité grâce à l’acheminement des pèlerins à La Mecque.

Modèle remis en question

Pourtant, le modèle de croissance tous azimuts des compagnies du Moyen-Orient semble aujourd’hui avoir atteint ses limites. La conjoncture et l’environnement géopolitique ont changé, bien changé, à commencer par la principale manne financière de la région, le pétrole. Si le prix du baril de brut atteignait 115 dollars US en juin 2014, celui-ci a touché son plus bas niveau historique en février 2016, à 35 dollars. S’il est depuis remonté pour atteindre la barre des 50 début mai 2017, cela représente tout de même une chute de 63 % sur trois ans. Ce qui se traduit par un tarissement des recettes pour les pays du Golfe qui réduisent les investissements en conséquence et multiplient les plans d’austérité.

Exemples significatifs de cette nouvelle prudence, les retards pris dans l’expansion des aéroports. C’est le cas à Oman par exemple avec la nouvelle aérogare de Mascate, attendue en fin d’année mais longtemps différée pour trouver des financements privés, ou encore à Abu Dhabi où les passagers devront patienter jusqu’en 2019 pour pouvoir déambuler dans l’impressionnant “Midfield Terminal”, dont l’ouverture était prévue cette année. On parle officiellement de problèmes techniques dans ce dernier cas, mais certains experts pointent les limites de l’état actionnaire, touché au portefeuille par la chute du prix des matières premières.

S’ajoute à cela une conjoncture politique instable, étayée par des actes de terrorisme et par une administration américaine qui, avec Donald Trump, place résolument les intérêts des États-Unis au-dessus de toute autre considération. Beaucoup d’analystes estiment ainsi que la récente interdiction des autorités américaines d’avoir en cabine des appareils électroniques autres que les téléphones portables est en fait une mesure protectionniste déguisée, visant à détourner les passagers américains des compagnies du Golfe.

Avec la poussée des compagnies aériennes low-cost long-courriers, c’est aujourd’hui une nouvelle menace qui pèse sur la rentabilité des méga-transporteurs du Moyen-Orient. Avec leurs bas tarifs entre l’Europe et l’Asie ou entre l’Asie et l’Amérique, les AirAsia X, Eurowings, Norwegian et autres Level devraient en rendre bientôt moins attractif le transit par les méga-hubs d’Abu Dhabi, Doha et Dubaï. De ce fait, les low cost long-courriers pourraient à terme ravir des parts de marché aux transporteurs du Golfe, moins au Moyen-Orient lui-même que sur des axes intercontinentaux.

Les compagnies aériennes du Moyen-Orient subissent donc les effets combinés de cette conjoncture. Et, pour la première fois depuis des années, elles affichent des profits en baisse et sont même obligées d’appliquer des programmes d’austérité. “L’émergence d’un géant aérien repoussant toujours les limites, à l’instar d’Emirates, était liée à une époque qui est probablement arrivée à son terme”, racontait début janvier à l’agence de presse Bloomberg Tim Clark, PDG d’Emirates, la compagnie nationale de Dubai. “C’est vrai que nous avons été le produit du multilatéralisme et de la libéralisation du commerce”, avait-il ajouté.

De fait, les trois géants du Moyen-Orient sont peut-être tout simplement rentrés eux aussi dans une phase de normalisation. A l’âge de la maturité, en quelque sorte. En mai 2016, Emirates révélait que ses ventes annuelles avaient baissé pour la première fois en une décennie tandis qu’en novembre dernier, la compagnie indiquait que son bénéfice était en repli de 6 % sur un an, à 364 millions de dollars. Le transporteur a dû réduire son offre sur certains marchés affectés par une conjoncture économique médiocre ou par une baisse de la demande, par exemple vers la Turquie, le Brésil et certains pays d’Afrique. La compagnie continue en revanche de croître en Asie, ayant ajouté à son réseau Yinchuan et Zhengzhou en Chine, Yangon et Hanoi en Asie du Sud-Est ainsi qu’un second vol quotidien sur Bali.

En début d’année, la compagnie dubaïote a également annoncé qu’elle allait procéder à des licenciements de personnel. Cette décision suit la réduction de son réseau de 116 destinations en 2015 à 112 à la fin de l’année dernière, en parallèle d’une stagnation de sa flotte avec 119 appareils, soit seulement un de plus qu’en 2015.

De son côté, le PDG sortant d’Etihad Aviation Group (EAG), James Hogan, reconnaissait en début d’année pour commenter les résultats du groupe que “2017 se présente comme une année pleine de challenges. Nous continuons à grandir, mais de façon prudente et efficace en accord avec la nature de notre environnement économique. Notre modèle devrait démontrer sa pérennité à terme face à la conjoncture actuelle.” Qatar Airways est restée pour sa part la plus profitable en 2016, triplant son bénéfice grâce à l’ouverture d’une dizaine de nouvelles lignes et un prix du pétrole plus bas.

Cependant, IATA pronostiquait en début d’année un retournement de conjoncture pour 2017 dans le Golfe. Le PDG de la puissante association des compagnies aériennes, Alexandre de Juniac, indiquait qu’il anticipe un bénéfice de 300 millions de dollars pour les compagnies du Moyen-Orient pour l’année en cours, soit trois fois moins qu’en 2016.

En marche vers la maturité

Autre signe de l’évolution des transporteurs du Golfe : la redéfinition de leurs relations avec le reste de la planète. Depuis une petite décennie, on assiste en effet à l’implication toujours plus grande de Qatar Airways, Etihad et Emirates dans le transport aérien international. Cela passe par des accords de coopération à grande échelle, des prises de participation dans d’autres compagnies et l’intégration dans les alliances.

En 2013, Emirates frappait un grand coup avec la signature d’un partenariat d’envergure avec l’Australien Qantas. Un accord qui faisait voler en éclat le lien traditionnel entre British Airways et la compagnie australienne et qui, dans le même temps, transférait le trafic en transit sur l’Australie vers Dubai au lieu de Singapour. “Avec Emirates, nos passagers sur Qantas ont désormais accès à plus de 70 destinations sur l’Europe, l’Afrique du Nord et le Moyen-Orient”, déclarait à l’époque le PDG de Qantas Gareth Evans. Emirates vole en partage de codes avec une vingtaine de transporteurs dans le monde, ainsi qu’avec la SNCF en France.

La stratégie d’Etihad a été la plus ambitieuse en prenant des participations dans une petite dizaine de compagnies, créant ainsi la première alliance capitalistique du transport aérien. La compagnie d’Abu Dhabi possède entre autres 49 % du capital d’Alitalia et d’Air Serbia, 40 % d’Air Seychelles, 29 % d’AirBerlin et 24 % de Jet Airways en Inde. Mais, si des synergies peuvent exister entre toutes ces compagnies, le jeu en vaut-il vraiment la chandelle pour Etihad face aux pertes abyssinales d’Alitalia et d’AirBerlin ? L’ardoise du transporteur d’Abu Dhabi pour ses investissements européens s’élève à plus de 2,5 milliards d’euros de pertes sur les six dernières années. Le départ du PDG James Hogan, initiateur de cette stratégie, pourrait rebattre les cartes. Etihad a par exemple refusé de remettre la main à la pâte d’Alitalia après plusieurs recapitalisations durant la dernière décennie, ce qui a conduit à la mise en faillite de la compagnie italienne. Quant à AirBerlin, une coopération se dessine avec Lufthansa pour trouver une porte de sortie.

Crise diplomatique

Plus tardivement arrivé dans le jeu, Qatar Airways est en train elle aussi d’étendre son influence. Après avoir rejoint oneworld en 2014, le transporteur a pris des participations à hauteur de 20 % dans l’International Airlines Group (IAG), holding regroupant British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus. La compagnie qatarie s’est aussi invitée au capital du leader sud-américain LATAM, membre de oneworld, dont elle possède 10% des parts depuis fin 2016. D’autres rapprochements du même genre sont probablement à anticiper. A moins que la géopolitique ne rattrape les ambitions du transporteur… La récente rupture des relations diplomatiques de l’Arabie Saoudite et des pays du Golfe avec le Qatar pourrait avoir des conséquences sur les résultats de la compagnie de l’émirat.

Le cabinet Frost and Sullivan estime que Qatar Airways pourrait voir s’envoler 30 % de ses revenus, conséquence à la fois du gel des lignes vers Dubai, Ryadh ou Le Caire, du coût du reroutage des vols qui auparavant traversaient l’espace aérien des pays voisins, d’une baisse des ventes de sièges premium et, probablement aussi, d’un recul des passagers loisirs. Reste à savoir combien de temps durera cette période de turbulences.