Eurostar et Thalys font maison commune

Eurostar et Thalys sont désormais intégrées au sein de la holding Eurostar Group dont les premiers développements commerciaux sont attendus pour la clientèle d'ici deux à trois ans. L'objectif ambitieux vise à créer un surcroit de trafic de l'ordre de 10 millions de passagers au cours des dix prochaines années.
La fusion Eurostar Thalys se précise avec la réunion des deux compagnies au sein de la holding Eurostar Group

Après le feu vert accordé en mars dernier par la Commission européenne à la fusion Eurostar/Thalys, une nouvelle étape de ce projet vient d’être franchie avec la réunion des deux compagnies ferroviaires au sein de la holding Eurostar Group, du nom du transporteur transmanche, la marque commerciale appelée à perdurer. Si l’adresse d’Eurostar Group est localisée à Bruxelles, chaque compagnie conserve toutefois son siège actuel, situé respectivement à Londres pour Eurostar International Limited et dans la capitale belge pour THI Factory SA (Thalys). La SNCF qui était majoritaire au tour de table des deux transporteurs détient désormais 55,75% du capital d’Eurostar Group, suivi de la Caisse de dépôt et placement du Québec (19,31%), de la SNCB (les chemins de fer belges pour 18,5%) et de fonds gérés par Federal Hermes Infrastructure (6,44%). Jacques Damas, actuel CEO d’Eurostar a été nommé à la tête de cette nouvelle entité.

Une fusion pour relancer la dynamique

Lancé en septembre 2019 sous le nom de code de « Green Speed », soit six mois avant le début de la pandémie, ce projet de fusion avait été mis en sommeil pendant deux ans en raison de l’effondrement des trafics et des importantes pertes financières qui en découlèrent. La plus impactée avec seulement 1,6 millions de clients en 2021 (contre 11,1 millions en 2019 !), Eurostar n’a ainsi dû sa survie qu’à une recapitalisation à hauteur de 250 millions de livres sterling (290 millions d’euros) de la part de ses différents actionnaires. Ce mariage est aujourd’hui présenté comme un traitement de choc pour espérer rebondir avec un objectif de 30 millions de passagers en 2032, contre 19 millions pour les deux sociétés en 2019. De nouvelles routes seront notamment développées pour atteindre ce chiffre particulièrement ambitieux. Surtout, des économies d’échelle seront réalisées avec la mise en commun du parc de trains à grande vitesse voire du personnel navigant commercial, par la fusion des programmes de fidélité et la mise en place d’un système informatique unique et d’un seul outil de réservation.

Le trafic affaires toujours à la peine

Contrairement au loisir, le segment affaires est le plus lent à se relever après la crise sanitaire. Et d’abord pour Eurostar en raison de l’essor de visio-conférence, des formalités d’entrée en Grande-Bretagne qui sont restées longtemps très restrictives, du départ de nombreux travailleurs européens depuis le début du Covid et des effets du Brexit sur la City.

Les clients devront encore patienter deux ou trois ans avant de voir les premiers effets commerciaux de la naissance de ce nouvel Eurostar. Des campagnes marketing et des offres tarifaires sous la marque unique Eurostar seront ainsi réalisées pour relancer les trafics et faire remonter les voyageurs dans les rames. L’aspect environnemental du train face à l’aérien sera également mis en avant auprès de la clientèle, affaires notamment.

Mais d’ici là, des nuages pourraient s’amonceler au dessus des voies reliant Paris à Londres. Jacques Gounon, le patron du tunnel sous la Manche (Getlink, ex-Eurostar), a annoncé son intention d’acquérir 10 trains à grande vitesse afin de les louer à un nouvel entrant qui serait capable de générer 2 à 3 millions de trafic annuel entre les deux capitales. En l’occurrence la Renfe, les chemins de fer espagnols, qui ne fait pas mystère de ses ambitions et vient d’ouvrir un bureau à Paris.