Aéroports français : Un vent d’optimisme

On se croirait parfois revenu vingt ans en arrière, à l’époque des grands travaux, en traversant certains aéroports français. À Lyon ou à Toulouse, par exemple. L’arrivée ce mois d’août du tramway express reliant directement le centre-ville de Lyon à l’aéroport Saint-Exupéry, troisième aéroport français, vient mettre un point final – mais plus probalement provisoire – à une bonne décennie de constructions tous azimuts. L’inauguration du terminal D, à Toulouse, rappelle que le trafic passagers s’y est accru de plus de 17 % entre 2000 et 2009, passant de 5,3 millions à 6,3 millions de voyageurs.

Un aéroport tous les 120 km

Lyon et Toulouse sont loin d’être des cas isolés. Depuis une quinzaine d’années, les pouvoirs publics – représentés jusqu’en 2006 par les chambres de commerce sur la plupart des aéroports régionaux – se sont lancés dans d’ambitieux travaux de modernisation des plates-formes aéroportuaires, dotant ainsi la France d’un réseau d’infrastructures aériennes parmi les plus modernes du monde. On ne le sait pas assez, l’Hexagone possède l’une des plus grandes densités d’aéroports dans le monde. Il y en a un tous les 120 km en moyenne, soit un total de 150 plates-formes, dont 89 aéroports  commerciaux recensés par les statistiques de l’Union des aéroports français.

Ces aéroports sont la pierre angulaire de l’aménagement du territoire. Entre les années 60 et 80, les pouvoirs publics ont donné satisfaction à chaque préfecture rêvant d’un aéroport. Sans parler de grands projets structurant comme Roissy-Charlesde- Gaulle, Lyon-Satolas et, à l’horizon 2020, Nantes-Notre-Dame-des-Landes. Dans tous les cas, la présence d’un aéroport est un argument de développement économique des régions. Surtout à l’heure où la SNCF ferme des lignes secondaires pour se concentrer sur son réseau TGV. En y regardant un peu plus près, on peut pourtant se poser des questions sur la rentabilité de toutes ces infrastructures. Ainsi le trafic de l’aéroport de Rochefort n’a comptabilisé que 30 passagers en 2009, celui de Nevers 310, tandis que Saint-Brieuc faisait figure de géant avec ses 3516 passagers.

Mais, même déficitaires, ces plates-formes sont une véritable aubaine pour les compagnies aériennes. “Regardez les compagnies à bas tarifs dans le Sud-Ouest. Elles proposent des liaisons vers l’Europe sur des aéroports situés à 100 km les uns des autres, une densité sans pareille… De plus, elles génèrent du trafic”, s’enthousiasme Jacques Sabourin, secrétaire général de l’Union des aéroports français.

En concurrence avec le TGV

Certes, les transporteurs aériens ne se précipitent pas tous à Nevers ou Saint- Brieuc. Mais les aéroports les plus importants de l’Hexagone – ceux qui comptent au moins un trafic de 200000 passagers par an – courtisent depuis quelques années avec succès les compagnies aériennes.

Cette situation a été en grande partie provoquée par deux évolutions importantes : le développement du TGV et la privatisation d’Air France. L’essor du train à grande vitesse a fait perdre aux aéroports français la manne que représentait le transport domestique. Là où le TGV passe, le trafic aérien sur les lignes en concurrence ne progresse plus. Généralement, il chute dans une proportion moyenne de 50 %. Dernière victime, par exemple, l’aéroport de Strasbourg. Son trafic passagers a été divisé quasiment par deux entre 2006 et 2009 suite à la mise en service du TGV Est, passant de plus de 2 millions de passagers à tout juste 1,1 million l’an dernier. Et la poussée du TGV dans les régions limitrophes va continuer de limiter les perspectives de trafic de nombreuses plates-formes…

La privatisation d’Air France a paradoxalement eu des conséquences sur les aéroports régionaux. En 1999, le transporteur national est partiellement privatisé, une évolution qui se confirme en 2004 avec la création de la société Air France-KLM. Et dans un esprit de rationalisation des coûts et structures, Air France taille dans le vif en restructurant son offre en province pour s’investir dans la construction de son hub principal de Paris-Charles-de-Gaulle. Avec quelque 23626 possibilités de correspondances cet été sur le réseau Air France-KLM, Roissy-CDG est la plus grosse plaque tournante d’Europe, très loin devant Francfort avec 11913 correspondances ou Amsterdam avec 9 470 correspondances. Air France maintient aussi un fort réseau de liaisons depuis Orly (lignes domestiques essentiellement) et a créé un second hub régional à Lyon-Saint Exupéry.

De leur côté, des aéroports comme Marseille, Nice, Bordeaux ou Toulouse sont allés chercher ailleurs les lignes aériennes qui leur faisaient tout à coup défaut. “Le retrait d’Air France a eu l’effet d’un électrochoc pour les décisionnaires des aéroports de province”, analyse Pascal Bigot, directeur du développement de l’aéroport de Montpellier Méditerranée. Et c’est à coup d’aides à la promotion de nouvelles lignes aériennes et de réductions sur les redevances – dans le cadre strictement légal de dispositions adoptées par l’Union européenne –, de développements de nouvelles infrastructures que chaque aéroport français essaie d’attirer d’autres compagnies ou de nouvelles dessertes. Et le service après-vente s’avère plutôt efficace, à en juger par l’avalanche de liaisons aériennes ouvertes entre le dernier trimestre 2009 et le premier semestre 2010 : British Airways a densifié ses liaisons sur Marseille et Toulouse au départ de Londres, SAS a repris ses vols entre Lyon et Copenhague, devenant du coup la quatorzième compagnie européenne présente dans la capitale rhôdanienne. Baboo s’est installé sur Nice-Genève tandis qu’Iberia s’est finalement lancé à la fin de l’année dernière sur la très attendue ligne Toulouse-Barcelone. À croire que la crise n’est que dans les esprits.

Toulouse semble être l’une des destinations françaises les plus attractives du moment. CSA au départ de Prague, Swiss au départ de Zurich et probablement SAS au départ de Copenhague ont tous des visées vers la capitale de l’Airbus. “Notre objectif à moyen terme est d’attirer également des compagnies non-européennes et nous espérons pouvoir lancer prochainement de nouvelles routes au départ de Toulouse vers les Émirats, avec Qatar et Etihad, ainsi que vers l’Amérique du Nord et New York en particulier”, expliquait Catherine Gay, directrice de la stratégie et du développement de l’aéroport de Toulouse lors du forum Routes Europe, en mai dernier. Le nuage de cendres, en avril, a même fait office de relations publiques pour la plate-forme car le nouveau hall D a accueilli de nombreux vols long-courriers prévus à l’origine à Paris. “Ce qui prouve que nous avons la capacité de gérer un trafic long-courrier”, a indiqué, durant le même forum, Jean-Michel Vernhes, président du directoire de l’aéroport de Toulouse. À l’horizon 2015-2020, Toulouse espère accueillir quelque 8,5 millions de passagers.

Lyon a également bénéficié des atouts que représente la métropole rhôdanienne, deuxième pôle économique français avec une zone de chalandise de 12 millions d’habitants. Avec la présence de son hub régional, Air France reste le premier opérateur sur l’aéroport avec une quarantaine de destinations domestiques, mais également sur l’Europe et l’Afrique du Nord. La compagnie représentait début 2010 près de 45 % de l’ensemble du trafic passagers, suivie par Easyjet avec un peu plus de 17 % de parts de marché. La grande force de Lyon, et également de Marseille ou Bordeaux, est d’offrir des prestations adaptées à tous les types de compagnies. “Nous proposons un produit sur mesure pour les compagnies aériennes comme pour les passagers : prestations adaptées au hub d’Air France, notamment avec une jetée régionale ; un aéroport à Bron dédié à l’aviation d’affaires et enfin, une aérogare à services simplifiés pour les compagnies low cost”, explique Philippe Bernand, directeur des Aéroports de Lyon.

Des low cost très courtisés

Aérogare dédiée aux transporteurs à bas tarifs ? Voilà qui aurait fait sourire il y a encore moins d’une décennie. Après Marseille et Lyon, c’est Bordeaux qui a inauguré en mars dernier une structure similaire. L’aérogare simplifiée ‘Billi’ permettra à terme d’accueillir 2 millions de passagers contre quelque 500000 l’an dernier.

La cour assidue que font parfois les aéroports aux compagnies low cost est probablement l’évolution la plus remarquable du transport aérien français. “De nombreux aéroports ne voient aujourd’hui leur salut que par le biais des transporteurs à bas tarifs”, analyse  Jacques Sabourin. L’Union des aéroports français recense 37 aéroports hexagonaux accueillant des transporteurs low cost. Si la part de marché des compagnies à bas tarifs atteint en moyenne 17,8 % en 2009 (28,1 % en excluant Paris), à Beauvais elle représente 100 % du nombre total de passagers et plus de 90 % à Dinard, Tours, Béziers, Angoulême, Nîmes, Bergerac et Carcassonne. Sur les grands aéroports français, le low cost détient tout de même 47 % du marché à Bâle-Mulhouse, 38 % à Biarritz et 32 % à Nice. Les aéroports parisiens sont plutôt dans le bas du tableau avec 22 % de part de marché à Orly et 8 % à Roissy.

Air France se concentre à Paris

Si l’on regarde les compagnies les plus importantes au départ des aéroports français en région, on s’aperçoit qu’Air France ne maintient sa place de leader que grâce à l’exploitation de ses lignes sur Paris. À Marseille, par exemple, c’est Ryanair qui est devenue la premièe compagnie sur les lignes Europe, devançant Lufthansa, KLM et British Airways. À Nice, Easyjet s’impose comme le premier transporteur azuréen sur les lignes européennes, devançant là aussi des opérateurs traditionnels tels que British Airways et Lufthansa. L’an dernier, les aéroports qui ont le mieux résisté à la crise sont ceux où le transport low cost a connu un essor important : le trafic de l’aéroport de Lille a ainsi bondi de plus de 13 % avec l’ouverture de nouvelles lignes par Ryanair, tandis qu’à Bastia ou Figari, le trafic passagers a connu une envolée de plus de 8 % grâce au lancement par Easyjet de lignes vers le continent. À Marseille, le trafic total passagers a progressé l’an dernier de 4,7 % mais celui des low cost dans l’aérogare à services simplifiés MP2 a bondi de 57 % ! Selon Pierre Régis, directeur général de l’aéroport de Marseille, l’ouverture par Ryanair de lignes domestiques vers Nantes et Lille a généré un nouveau trafic passagers avec une fréquentation respectivement en hausse de 64 % et 122 %.Avec ses quatre avions basés à Marseille, Ryanair a transporté 1,5 million de passagers en 2009.

La présence de compagnies low cost n’est pourtant pas le remède à tous les maux. Une trop grande dépendance implique aussi des risques. Ryanair a ainsi la réputation de “monnayer” chèrement sa présence à coup de subventions. Et si la compagnie irlandaise juge qu’elle ne reçoit pas assez d’aide, elle ferme généralement son escale sans crier gare.C’est ce qui s’est passé à Angoulême en début d’année. Plus récemment, Ryanair a menacé de quitter Marseille en novembre si elle était poursuivie pour travail illégal.

Autre motif d’incertitude : la relative fragilité du low cost. Hormis les géants tels Ryanair, Easyjet ou les low cost bénéficiant de la logistique d’un grand transporteur comme Transavia (Air France-KLM) ou Germanwings (Lufthansa), beaucoup de low cost disparaissent aussi vite qu’ils arrivent, laissant sur le carreau passagers et dirigeants d’aéroports.

Face à des aéroports régionaux faisant les yeux doux aux low cost, les aéroports parisiens sont en revanche une exception notable. La direction d’Aéroports de Paris déclare traiter toutes les compagnies sur un pied d’égalité. La présence du hub d’Air France à Roissy et l’attrait de Paris mettent les aéroports de la capitale française en position de force. Crise ou pas, Paris estime qu’à l’horizon 2020 ses deux plates-formes de Roissy et d’Orly devraient voir passer 112 millions de passagers par an contre 83 millions l’an dernier. Le groupe aéroportuaire investit 2,4 milliards d’euros pour améliorer la qualité de service dans ses aérogares et faciliter l’accueil de ce trafic supplémentaire.

Grands projets parisiens

La priorité continue à être accordée au hub du groupe Air France, centré autour de l’aérogare 2.Après l’inauguration du satellite S3 dans le prolongement du terminal E, 2012 verra la mise en service du satellite S4. Il permettra notamment de compenser les pertes de capacités dues à la fermeture du terminal 2D pour cause de rénovation. D’autres projets d’envergure concernent la rénovation du terminal 2B et la fusion, à terme, des aérogares 2A et 2C avec une grande zone centrale qui accueillera notamment des commerces, services et salons.Au total, entre 2007 et 2012, Aéroports de Paris aura généré à Roissy une capacité supplémentaire de 25 millions de passagers.

Que se passera-t-il au-delà de 2012 ? En janvier dernier, le quotidien La Tribune révélait une étude, plus ou moins secrète, portant sur l’accroissement de la capacité de Roissy à accueillir 30 millions de passagers supplémentaires, avec un terminal 4 probablement mis en service autour de 2024, au nord de la zone Roissypôle. Enfin, à Orly, les halls 2 et 3 de l’aérogare Ouest feront l’objet de travaux de rénovation d’envergure entre 2012 et 2015.

Aéroports de Paris évoque également l’éventualité d’un nouveau satellite international à l’horizon 2020 à Orly Sud. À moins qu’un troisième aéroport vienne à la rescousse, renouant avec la tradition des grands travaux aéroportuaires de l’époque des trente glorieuses. Signe que le transport aérien français a devant lui un bel avenir.