Clap de fin pour l’ancien monde

Une tempête nommée rationalisation souffle de plus en plus fort sur l’aérien. Il est d'ailleurs probable que d’ici une décennie, seule subsistera une vingtaine de grands groupes à travers le monde et sans doute une trentaine de compagnies low cost ou positionnées sur des marchés de niche.

Le nouveau plan stratégique présenté par la direction d’Air France-KLM entend clarifier le positionnement du groupe autour de trois marques : Air France sur le segment premium, KLM pour le trafic en correspondance et le low cost avec Transavia.©Air France-KLM
Le nouveau plan stratégique présenté par la direction d’Air France-KLM entend clarifier le positionnement du groupe autour de trois marques : Air France sur le segment premium, KLM pour le trafic en correspondance et le low cost avec Transavia.©Air France-KLM

Le transport aérien peut se targuer d’être l’une des industries les plus fragmentées de la planète. Ainsi l’Association Internationale du transport aérien (IATA) recense-t-elle près de 800 compagnies aériennes dans le monde. Un chiffre faramineux si on le compare à celui de l’industrie automobile, un secteur ultra concentré avec 90 % des parts de marché aux mains de treize groupes, pour une soixantaine de marques. Si le paysage de l’aérien est morcelé, une douzaine d’acteurs regroupant à eux tous une quarantaine de compagnies sortent du lot et se sont engagés dans un vaste mouvement de consolidation.

Tandis que l’existence d’une masse critique est devenue la norme pour survivre, on a une petite idée de ce que l’avenir risque de réserver aux transporteurs aériens qui ne sauraient l’atteindre : disparition, fusion, rachat. Il semble d’ailleurs tout à fait probable qu’à la fin de la prochaine décennie, il ne reste plus qu’une vingtaine de groupes aériens, chacun rassemblant une multitude de marques. En parallèle pourrait subsister une trentaine de transporteurs plus ou moins indépendants et généralement impliqués sur des marchés très spécifiques, allant du low cost au transport régional en passant par la compagnie exclusivement classe affaires.

À la fin de la prochaine décennie, il ne restera qu’une vingtaine de groupes aériens, chacun rassemblant une multitude de marques.

Il aura tout de même fallu un siècle d’existence au monde de l’aérien pour qu’une véritable révolution s’opère dans ses structures. En effet, depuis les premiers vols commerciaux, rien n’avait vraiment changé, ou presque, avec des compagnies aériennes soutenues par la grâce d’Etats qui n’ont eu de cesse de leur offrir un destin. Car, pour chaque nation, la possession d’une compagnie aérienne s’est très vite affirmée comme le symbole d’une certaine modernité, un marqueur de puissance économique et, donc, un vecteur de fierté nationale.

Battre pavillon sur tous les aéroports du monde apparaissait alors comme la panacée. Le temps a à peine écorné ce concept de la “compagnie-aérienne-objet-de-prestige”. Les récentes tentatives de vente d’Alitalia ou de Malaysia Airlines se sont notamment heurtées à une opposition liée à la honte de voir le pavillon national passer entre les mains d’un actionnariat étranger. On se souviendra aussi de l’hostilité initiale des syndicats d’Air France à l’arrivée à la tête de la compagnie d’un directeur général canadien en la personne de Benjamin Smith.

Autre exemple récent, la décision prise en octobre dernier par Air New Zealand de fermer son escale de Londres – sa seule ligne sur l’Europe – qui a engendré des réactions très fortes parmi les passagers néo-zélandais, certains demandant même à la compagnie de renoncer à cette fermeture. Pourtant, économiquement, plus rien ne justifie ce vol Auckland-Los Angeles-Londres qui, selon la direction d’Air New Zealand, n’attire plus guère que 7 % du trafic passagers entre la Nouvelle-Zélande et le Royaume-Uni, bien loin derrière la part de marché d’Emirates…

Rachat de TWA en 2001, fusion avec US Airways en 2013 : American Airlines a été un acteur clé de la consolidation du transport aérien américain pour s’imposer comme une des premières compagnies au monde.© American Airlines
Rachat de TWA en 2001, fusion avec US Airways en 2013 : American Airlines a été un acteur clé de la consolidation du transport aérien américain pour s’imposer comme une des premières compagnies au monde.© American Airlines
Une marque unique, mais partout présente : Ryanair a popularisé le modèle low cost en Europe.© Ryanair
Une marque unique, mais partout présente : Ryanair a popularisé le modèle low cost en Europe.© Ryanair

Mettre un peu d’ordre

Faute, cependant, n’est pas d’avoir tenté dans le passé de mettre un peu d’ordre dans la prolifération des transporteurs aériens. Dans les années 60 déjà, certains y ont songé, mais l’idée de regrouper les forces était alors essentiellement étayée par des considérations plus politiques qu’économiques. L’exemple le plus significatif fut en son temps Air Afrique, dans laquelle pas moins d’une douzaine d’Etats ouest-africains étaient impliqués. Au sommet de sa gloire, Air Afrique comptait parmi les trois plus grands transporteurs du continent avec un réseau de plus de 35 destinations, incluant même New York.

On pourrait de la même façon citer la constitution de Gulf Air, compagnie nationale de quatre monarchies du Golfe – Abu Dhabi, Bahreïn, Oman et Qatar – jusque dans les années 90, ou encore SAS Scandinavian Airlines, propriété des états danois, norvégien et suédois. De ces compagnies supranationales, seule SAS a conservé dans son capital les gouvernements danois et suédois. Air Afrique a de son côté disparu en 2002, tandis que Gulf Air est devenue le transporteur national du seul royaume de Bahreïn.

Ce qui s’est passé aux États-Unis préfigure sans doute ce que sera le transport aérien dans d’autres parties du monde, notamment en Europe.

La fameuse dérégulation opérée à la fin des années 70 a réellement amorcé la rationalisation du transport aérien qui se poursuit aujourd’hui. Pionniers d’une déréglementation totale, les États-Unis ont connu à l’époque la fin des monopoles sur les lignes domestiques et internationales. Mises en concurrence, les compagnies se sont alors battues à coup de tarifs réduits, de lancement de nouvelles lignes et de puissantes plaques tournantes aéroportuaires, des hubs parfois situés à moins de 200 km les uns des autres.

La bataille a été rude et fait de nombreuses victimes. Depuis 1985, ont disparu ou fusionné Continental Airlines, Eastern Airlines, Northwest Airlines, PanAm, TWA et US Airways pour ne citer que les plus connues. Le phénomène de dérèglementation a également touché le Canada voisin. Afin de s’armer face aux géants aériens de l’autre côté de la frontière, Air Canada a peu à peu absorbé tous ses concurrents. Après Canadian Airlines il y a 18 ans, ce sera probablement au tour d’Air Transat, dont le rachat devrait être officialisé par les autorités au cours du premier semestre 2020.

Ces fusions-acquisitions ont concentré le transport aérien nord-américain entre les mains de quelques méga transporteurs. Selon les statistiques de l’aviation civile américaine FAA, il y avait aux USA 39 compagnies aériennes transportant au moins un million de passagers par an en 2009. En 2018, ce chiffre était tombé à 26. Autre chiffre éloquent, les dix premiers transporteurs aux États-Unis représentaient 85,5 % de tous les mouvements de passagers en 2018, alors que dix ans plus tôt, cette part n’était que de 73 %.

Cette hyper concentration est encore plus visible si l’on ne considère que les quatre plus grosses compagnies américaines. En 2009, American Airlines, Delta Air Lines, Southwest et United totalisaient une part de marché de 45 %. En 2018, celle-ci s’élevait à 65 % du total des passagers transportés. Au final, cinq transporteurs historiques – Alaska Airlines, American, Delta, Hawaiian Airlines et United – concentrent désormais l’offre nationale et internationale. Cinq grandes compagnies à bas coûts leur font face : le géant Southwest Airlines, Allegiant, Frontier, Spirit ainsi qu’une low cost “haut de gamme”, Jetblue. Cette dernière a de grosses ambitions sur l’axe Atlantique Nord et lancera en 2021 des vols vers Londres au départ de New York et Boston.

Les 70 autres transporteurs américains recensés par la FAA ont pour leur part une activité très régionale ou ont depuis longtemps perdu leur autonomie, servant à nourrir les hubs d’un ou plusieurs des opérateurs historiques. Il est aujourd’hui peu probable que de nouveaux grands changements interviennent encore aux États-Unis, les compagnies existantes ayant atteint une taille critique. Certains évoquent pourtant la possibilité de voir à terme Hawaiian Airlines fusionner soit avec Alaska Airlines, soit avec Jetblue.

Brussels Airlines, Austrian et Swiss : le groupe Lufthansa a absorbé toutes ces compagnies trop limitées pour atteindre la taille critique nécessaire.© Lufthansa
Brussels Airlines, Austrian et Swiss : le groupe Lufthansa a absorbé toutes ces compagnies trop limitées pour atteindre la taille critique nécessaire.© Lufthansa
Long-courrier vers l’Asie ou les états-Unis, liaisons régionales : la Polonaise LOT compte s’imposer comme la grande compagnie de la “nouvelle” Europe.© LOT
Long-courrier vers l’Asie ou les états-Unis, liaisons régionales : la Polonaise LOT compte s’imposer comme la grande compagnie de la “nouvelle” Europe.© LOT

Faillites en cascade

Ce qui s’est passé aux États-Unis préfigure sans doute ce que sera le transport aérien dans d’autres parties du monde, notamment en Europe où l’industrie, historiquement moins concentrée que son homologue nord-américaine, rattrape aujourd’hui son retard en matière de consolidation. 2019 restera d’ailleurs comme une année particulièrement meurtrière avec la faillite des transporteurs français Aigle Azur et XL Airways, celles en Angleterre de Flybmi et des compagnies du groupe Thomas Cook ou encore la disparition du transporteur national slovène Adria Airways.

Ces liquidations ont mis en lumière la santé chancelante des transporteurs secondaires. La valse des concentrations se poursuit d’ailleurs, le groupe IAG ayant annoncé début novembre le rachat de la seconde compagnie espagnole, Air Europa. Spécialisée sur l’Amérique Latine, elle laisse entrevoir de nombreuses synergies avec Iberia, un des piliers d’IAG, afin de renforcer le hub du transporteur national espagnol à Madrid.

Cette année noire pour l’aviation, un visionnaire l’avait prévue depuis longtemps : Michael O’Leary, le PDG de Ryanair. Dans une interview accordée fin octobre à l’agence de presse Reuters, il affirmait que l’Europe allait bientôt ne compter que trois grands groupes aériens, en l’occurrence Air France-KLM, IAG – maison mère de British Airways, Iberia, Aer Lingus et Vueling –ainsi que Lufthansa qui regroupe sous son aile Austrian, Brussels Airlines, Eurowings et Swiss. En parallèle subsisteraient deux géants low cost, easyJet et Ryanair.

De fait, sa vision est partagée par d’autres dirigeants de compagnies aériennes. Carsten Spohr, le patron du groupe Lufthansa, est même encore plus radical. En août dernier, le PDG allemand affirmait à l’AFP que seule une douzaine de compagnies aériennes dans le monde exploiteraient à l’avenir des lignes long-courriers – trois aux États-Unis, trois en Europe, trois dans le Golfe et trois en Chine. Un excès de pessimisme probablement.

Les cinq transporteurs cités par le PDG de Ryanair représenteront 80 % du trafic passagers de l’Europe et devraient peser encore plus lourd à l’avenir. On sait que la compagnie nationale italienne Alitalia devrait bientôt se rapprocher d’un des trois grands groupes historiques. On parle beaucoup d’une coopération très poussée avec Lufthansa, certains observateurs parlant même d’une possible intégration au sein du groupe allemand.

Si Lufthansa avale Alitalia, le groupe européen ferait plus que conforter son titre de champion sur le continent. Le groupe a transporté 142 millions de passagers l’an dernier, devant Ryanair, à 139 millions. Avec Alitalia dans son portefeuille, Lufthansa afficherait un trafic de 165 millions de passagers. IAG totalisait pour sa part 113 millions de voyageurs en 2018. Avec Air Europa, le groupe passerait à près de 125 millions, laissant loin derrière lui Air France-KLM, à 101 millions, et easyJet avec 92 millions de passagers.

Parmi les trois leaders européens, le groupe Lufthansa a pour l’instant parfaitement intégré ses diverses marques. Tandis que Lufthansa et Swiss se positionnent sur un segment premium, Austrian Airlines propose un modèle hybride, alors que Brussels Airlines et Eurowings ciblent davantage le trafic de point-à-point.

Champion européen, le groupe Lufthansa a transporté 142 millions de passagers l’an dernier, devant Ryanair, à 139 millions.

La taille du groupe allemand n’empêche pas la faiblesse de certaines de ses filiales. Ainsi, en novembre dernier, Lufthansa présentait un plan de restructuration drastique à la fois pour Brussels Airlines et pour Austrian. Désormais, Brussels Airlines va surtout se spécialiser sur les liaisons entre l’Europe et l’Afrique sub-saharienne, couverte par 17 destinations. Quant à Austrian, elle subit la présence de bases de quatre transporteurs low cost à Vienne, mais peut jouer sur l’excellence de ce hub vers les destinations d’Europe de l’Est, du Moyen-Orient et d’Asie.

IAG a adopté le même modèle multimarques que son homologue allemand. Deux compagnies premium forment ainsi le cœur d’IAG – British Airways et Iberia – avec pour atout principal leurs excellents réseaux vers les Amériques. S’y ajoutent deux transporteurs hybrides, l’Irlandais Aer Lingus et bientôt Air Europa, et deux compagnies pour le trafic de point-à-point, Vueling et Level. Quant à Air France-KLM, “sa première priorité a été la simplification de son portefeuille de marques avec la suppression de Joon et la réintégration puis disparition de HOP”, expliquait récemment Anne Rigail, directrice générale d’Air France.

Une plus grande flexibilité de gestion à la fois de la flotte et des moyens humains va permettre de peaufiner la stratégie définie début novembre par le directeur général du groupe Benjamin Smith qui s’articule autour de trois marques fortes : Air France sur un segment premium jouant la carte du raffinement à la française, KLM sur le trafic de correspondance avec son hub de Schiphol et Transavia pour le trafic dit de loisirs. Un Transavia qui a d’ailleurs l’ambition de devenir la première compagnie low cost basée en France, laquelle ambition est actuellement quelque peu contrariée par l’absence d’appareils et de pilotes. Enfin, si l’occasion d’acquérir un autre transporteur se présente, Air France-KLM annonce vouloir y réfléchir, étant, selon sa direction, “consciente du mouvement de consolidation en Europe”.

Les perspectives de croissance permises par son nouveau hub d’Istanbul garantissent son indépendance à Turkish Airlines.© Turkish Airlines
Les perspectives de croissance permises par son nouveau hub d’Istanbul garantissent son indépendance à Turkish Airlines.© Turkish Airlines
Gulf Air, compagnie commune à plusieurs états du Golfe à l’origine, a perdu son côté multinational sous le coup des ambitions aériennes d’Abu Dhabi, du Qatar et de Dubai. Elle se concentre aujourd’hui sur son seul hub de Manama, à Bahrein.© Gulf Air
Gulf Air, compagnie commune à plusieurs états du Golfe à l’origine, a perdu son côté multinational sous le coup des ambitions aériennes d’Abu Dhabi, du Qatar et de Dubai. Elle se concentre aujourd’hui sur son seul hub de Manama, à Bahrein.© Gulf Air

Avenir en suspens

Autour de ces trois groupes gravitent encore une quinzaine d’autres compagnies en Europe. Mais toutes résisteront-elles ? Le futur de SAS Scandinavian Airlines, qui a perdu ces dernières années des parts de marché sur le trafic en transfert au profit de Finnair à Helsinki et de KLM à Amsterdam, reste en suspens. Sur le long terme, il lui faudra probablement se rapprocher d’un partenaire – on évoque la compagnie polonaise LOT – ou alors carrément intégrer un mégagroupe.

L’avenir de Turkish Airlines est en revanche bien plus prometteur, son développement étant assuré grâce au nouvel aéroport d’Istanbul, capable de concurrencer les méga-hubs des transporteurs du Golfe. Sixième compagnie d’Europe avec 75 millions de passagers, elle s’enorgueillit d’avoir le plus grand réseau aérien du monde avec plus de 300 destinations couvertes. Autre géant européen avec ses 56 millions de passagers, Aeroflot a elle aussi peu de chance de voir son statut indépendant menacé, la compagnie bénéficiant d’un marché captif – et fidèle – en Russie et dans les anciennes républiques soviétiques.

Au Moyen-Orient, la démultiplication des compagnies aériennes constatée ces vingt dernières années a probablement atteint ses limites.

La pérennité est également a priori assurée pour trois compagnies positionnées sur des créneaux de niche : Finnair, TAP Air Portugal et LOT Polish Airlines. Ces trois transporteurs ont chacun développé leur propre spécificité : Finnair joue la carte d’un axe Europe-Asie, TAP Air Portugal est le chantre du trafic entre l’Europe et le Brésil et LOT Polish Airlines est en train de réussir son pari de devenir le transporteur de référence en Europe Centrale. Sa croissance est même fascinante, la compagnie étant passée de 4,3 millions de passagers en 2015 à 10 millions en 2019. LOT démultiplie les vols vers l’Asie et les États-Unis depuis Varsovie et a lancé un second hub à Budapest.

Au Moyen-Orient, la démultiplication des compagnies constatée ces vingt dernières années a probablement atteint ses limites. Dans un marché local de seulement 55 millions d’habitants se côtoient à la fois trois transporteurs de taille globale –Emirates, Etihad et Qatar Airways – et quatre compagnies challengers que sont Gulf Air, Oman Air et Saudia Airlines.

On entend cependant parler davantage de coopération qu’autrefois – le rapprochement commercial de Gulf Air et Saudia est-il le prémice à une fusion potentielle ? –, sans oublier le serpent de mer régulièrement évoqué que constituerait une fusion d’Emirates et d’Etihad. Il est vrai que le rationnel ne semble pas avoir de prise sur ces deux transporteurs de même nationalité et qui se livrent une compétition acharnée via leur deux méga hubs distants de 130 km seulement !

Orgueil national

C’est en Asie que la concentration partout constatée risque le plus d’échouer, les sentiments de fierté nationale étant plus exacerbés qu’ailleurs dans cette partie du monde. Seules la Chine et la Corée pourraient rationaliser leur industrie aérienne par de possibles fusions. Les trois grandes compagnies chinoises – China Southern, China Eastern et Air China – transportent chacune plus de 100 millions de passagers par an, représentant plus de 60 % de tout le trafic du pays. Ce qui laisse encore 40 % de parts de marché à d’autres… Du côté de la Corée, les difficultés d’Asiana pourraient à terme conduire à une fusion avec son rival Korean Air. Quant à l’Asie du Sud-Est, chaque gouvernement est trop orgueilleux pour laisser filer son transporteur national. Thai Airways International l’apprend par exemple à ses dépens. La compagnie nationale thaïlandaise a pour principal actionnaire le ministère thaïlandais des Finances. Plans de redressement et nouvelles pertes se succèdent, mais au moins, l’honneur est sauf !

L’avenir du low cost selon Michael O’Leary, PDG de Ryanair

Michael O’Leary, le bouillonnant PDG de Ryanair, n’a pas la langue dans sa poche et aime à dresser le portrait du transport aérien low cost en Europe. Dans une récente interview accordée à Reuters, il prévoit la prochaine disparition de son concurrent Norwegian, qu’il juge en mauvaise posture financière en raison de l’accumulation de ses pertes. La récente vente d’appareils par Norwegian ne ferait, à ses yeux, qu’en retarder l’échéance. Au passage, l’homme d’affaires irlandais ne se gêne pas pour égratigner ses concurrents : “Dans les prochaines années, nous allons pousser dehors les compagnies qui se targuent d’être des transporteurs à bas coûts, les Wizz Air ou easyJet. Pour autant, elles ne mordront pas la poussière, car elles se retrancheront dans leurs ‘tours d’ivoire’ que sont Gatwick, Roissy ou Schiphol où nous ne pouvons pas les concurrencer. Mais hors de ces bastions, Ryanair sera bien le seul transporteur low cost”. Pari ouvert.

Les alliances sont-elles un phénomène dépassé ?

La consolidation du transport aérien fait une autre victime, les alliances, qui se retrouvent désormais fragilisées. Très marqués “années 90”, ces instruments stratégiques remontent à une époque où il était encore difficile, pour un investisseur étranger, de monter au capital d’une compagnie aérienne dans un autre pays. Ce n’est plus le cas aujourd’hui avec l’accélération des fusions entre transporteurs. Par exemple, le rachat du groupe sud-américain LATAM par Delta se traduira par le départ de la compagnie de l’alliance oneworld pour faire son entrée dans celle de Delta, c’est-à-dire Skyteam. à l’inverse, l’acquisition d’Air Europa par IAG verra le transporteur espagnol troquer Skyteam pour oneworld.
En parallèle se forgent de plus en plus de joint-ventures entre les transporteurs aériens. Ces partenariats couvrent à la fois des segments de marchés stratégiques, mais aussi des participations financières à l’instar par exemple du joint-venture d’Air France-KLM avec Delta Air Lines et Alitalia sur l’Atlantique Nord, ou encore le joint-venture qui inclura Air France-KLM, China Eastern et Virgin Atlantic à partir de 2020. Les alliances y survivront sans doute, car elles apportent tout de même une plus-value au passager. Mais elles devront néanmoins faire preuve d’encore plus de souplesse dans la gestion de leurs membres aux parcours fluctuants.